Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24
TEKNISK TIDSKRIFT
15 FeBr. 1930
Nr 445 Nr 446 sir 450
Antal besättning . . 38 35 —
Maskintyp ...... Två B & W Två B & W En trippel-
dieselmotorer dieselmotorer ångmaskin
Maskinstyrka ihk 4 000 4 000 500
Fart på last knop 14% 11% 11
Dessutom voro följande två fartyg kontrakterade:
Nr 449, ett 3 500 tdw frukttransportfartyg, beställt av
Fred. Olsen & Co., Oslo. Klass: Det Norske Veritas.
Nr Jf51, ett 9 300 tdw tankskepp, beställt av J. C.
Pedersen & Sön, Oslo. Klass: Det Norske Veritas. Detta är
det första större tankskepp, som kontrakterats i Norge,
och det största fartygsbygge, som där överhuvud taget
beställts.
Åkers Mek. Verksted har en ny stor
dieselmotorverkstad under uppförande, som väntas tagas i bruk i
sommar. Varvet blir därigenom i stånd att bygga motorer
av B. & W:s hittills största konstruerade typer. Man
avser även att leverera dieselmotorer till andra varv.
Direktör J. L. Aamundsen, som för halvannat år
sedan fyllde 70 år, leder alltjämt detta Norges största
skeppsvarv.
A/S Jarlsø Værft, Tönsberg, sjösatte och levererade
under fjolåret de tre valfångstfartygen "Hektor 3",
"Hektor 5" och "Hektor 7".
A/S Framnæs Mek. Verksted, Framnäs, har i fjol
utfört flera betydande ombyggnings- och
reparationsarbeten på valfångstfartyg och valkokerier, däribland
"Py-thia" och "Ole Wegger". Varvet har vidare för egen
räkning haft en stor flytdocka om 12 000 tons lyftförmåga
under byggnad, vartill första halvdelen förra året
sjösattes. Då den andra halvan i år blir färdig får
Fram-næsvarvet Norges största flytdocka. Den erhåller
162,38 m längd, 32,31 m utvändig och 24,99 m invändig
bredd, 3,29 m bottenpontonhöjd, 11,86 m höjd på
sidovallarna samt 6,10 m max. djup över kölblocken. Varvet
har även inköpt från Stettin en kraftig flytkran, som
lyfter 150 ton vid 41,5 m höjd och 18,25 m utliggning.
Kajer och verkstäder hava dessutom under fjolårets
lopp påbyggts och moderniserats, varjämte en hel del
nya arbetsmaskiner anskaffats. Dessutom har varvet för
egen räkning en isbrytande bogserbåt under byggnad.
Vid årsskiftet var också en 700 tons flytdocka i
arbete, beställd av Johan Rasmussen & Co, Sandefjord.
INSÄNT
"Maier-Schiffsform".
Från representanterna för ifrågavarande patenterade
skrovform har redaktionen mottagit följande skrivelse
med begäran om införande. ’Skrivelsen publiceras i
översättning.
Teknisk tidskrift,
Stockholm.
Från närstående håll hava vi gjorts uppmärksamma
på en uppsats i Eder ärade tidskrift av den 18
oktober 1929. Författaren, docent H. F. Nordström,
redogör där för de senast utförda försöken vid Tekniska
högskolans skeppsbyggnadslaboratorium i Stockholm,
varvid han bl. a. berör släpförsök med M/S
"Mirra-booka".
Herr Nordström har tydligen hört talas om
"Maier-Schiffsform" och även läst några av de få
offentliggjorda beskrivningarna härom, bl. a. en uppsats i
"Werft, Reederei, Hafen" av dipl.-ing. Kloess. I avsikt
att verifiera de i Hamburger Schiffbau Versuchsanstalt
funna resultaten har han företagit sig att själv
konstruera fartyg av Maier-form och undersöka dem ur
motståndssynpunkt.
Enligt herr Nordströms egna uppgifter hava de i
patentlitteraturen förefintliga beskrivningarna på vår
skeppsform tjänat honom till förebild, varvid det
väsentligaste kännetecknet för Maier-formen tyckes
honom vara den yttre likheten med en isbrytare. Detta
faktum är så till vida förvillande, att den
isbrytarfor-made förstäven erhålles på grund av användandet av
Maiers konstruktionsprinciper, men icke omvänt så,
att utgåendet från isbrytarform måste leda till
"Maier-Schiffsform".
Herr Nordströms tillvägagångssätt måste
nödvändigtvis sluta med ett mindre gott resultat för det av honom
som "isbrytare-form" betecknade fartyget, ty ingen
patenthandling, alltså icke heller ifrågavarande, som hänför
sig till "Maier-Schiffsform", kan giva en generell
beskrivning, efter vilken vem som helst kan konstruera
ett Maier-fartyg, som är överlägset ett normalfartyg.
Herr Nordström har vidare vid sina jämförande
undersökningar begått det felet, att antaga fördelningen av
deplacementet i långskeppsled vara olika för de båda
fartygen, och detta har isynnerhet för hans
isbrytareform varit utomordentligt olämpligt ur
motståndssynpunkt, vilket man ser vid första ögonkastet. Utan
tvivel har herr Nordström erhållit ett mycket stort
vågmotstånd vid sitt isbrytare-förslag.
Herr Nordström kan vara övertygad om, att såvida
förhållandena vore sådana, som han tror sig hava funnit,
skulle icke redan 21 fartyg av Maier-form hava
anskaffats, varav 15 st. i drift, och vilka enligt ägarnas utsago
visat sig vara utmärkta.
Här är icke platsen, och det skulle för övrigt föra
för långt, att referera de redan erhållna resultaten i
detalj; vi äro dock naturligtvis beredda att ställa
utförliga upplysningar till förfogande.
Högaktningsfullt
"Maier-Schiffsform",
Verwertungsgesellschaft m. b. H.
Ovanstående inlägg, som redaktionen välvilligt låtit
mig taga del av, föranleder från min sida följande svar.
Den s. k. "Maier-Schiffsform" omges av vederbörande
med en mycket stor hemlighetsfullhet. Av de
sporadiska notiser, som förekommit i facktidskrifter, har det
ej varit möjligt att få någon klar uppfattning av vad
Maier-formen egentligen är. Det är under sådana
förhållanden givetvis omöjligt för en utomstående att
undersöka Maier-formen — om insändaren vill ha detta
fastslaget, har jag intet att erinra.
Beträffande den ifrågavarande modellen angav jag:
"–-men det torde samtidigt böra påpekas att den
har en mycket snarlik spantruta med fartyg med s. k.
Maier-form, så vitt man kan få en uppfattning av denna
form från tillgänglig patentlitteratur." Denna
parentetiska anmärkning — som mycket väl kunnat utlämnats
tillsammans med de närmast följande meningarna —
visar ju tydligt att avsikten ej kunnat ha varit att
undersöka Maier-formen. Det är fullständigt orimligt
att påstå, som insändaren synes vilja göra, att jag med
detta enstaka försök trott mig kunna ge ett generellt
omdöme om Maier-formen. I själva verket avsåg man
med den ifrågavarande modellen att studera en bestämd
fartygstyp med bestämda (i viss mån isbrytande)
egenskaper.
Vidare kan påpekas att modellen kördes i mars 1928
(fig. 8 är daterad maj 1928). Kloess uppsats
publicerades i mars 1929 och kan således ej ha givit impulsen
till mina försök.
På grund av ovanstående saknar jag anledning att
diskutera insändarens reflexioner för övrigt. Jag
vill emellertid säga att om denna polemik kan föranleda
Maier-firman att infria sitt löfte att ge intresserade
utförliga upplysningar om Maier-formen och sålunda lyfta
på den hemlighetsfulla slöja, som omger denna
fartygsform, så vore åtminstone något vunnet med denna
annars ofruktbara polemik.
H. F. Nordström.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
