Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 apiiil 1930
SKEPPSBYGGNADSKONST
31
ning över vad ett sådant hjul kan uträtta särskilt viel
reverseringen visar, att idén ej är utan praktisk
betydelse, om hastigheten är hög; möjligen kan även
dess stabiliseringsverkan vara av någon nytta.
Att förhindra överbelastning av dieselmotorn
utöver fastställda gränser är på elektrisk väg mycket
lätt genomförbart och den apparatur, som härför
kräves, kan anses tillhöra den elektriska
anläggningsteknikens normala arsenal. .
Med avseende på den dieselelektriska
anläggningens driftsäkerhet förtjänar påpekas den praktiska
betydelsen av att vid ett flertal propellrar med
individuell drift finnes alltid möjlighet ordna så, att
vilken som helst av de befintliga dieselmotorerna kan
arbeta på godtycklig propeller, och man kan vid
anordning med för- och akterpropeller utan olägenhet
eller svårighet koncentrera hela den tillgängliga
effekten på akterpropellrarna, då så är önskvärt, lika
väl som man kan inställa förhållandet mellan för- och
akterpropellrarnas varvtal vid olika fartriktning på
för god propellerverkningsgrad lämpligaste sätt.
Härtill kommer den utomordentliga fördel, att
samtliga härför erforderliga manövrer kunna dirigeras
direkt från bryggan utan kommandoförmedling eller
signaler.
En jämförelse mellan likströmsöverföring med
Leonardsystem och växelströmsöverföring visar, med
undantag för verkningsgraden, som blir genomsnittligt
5 % bättre i det senare fallet, avsevärda fördelar för
likströmssystemet i alla sådana fall. då särskilda
krav ställas på manövreringen. Yad som begränsat
dess spridning är den omständigheten, att det mindre
väl lämpar sig för turbinmaskineri, enär
likströms-generatorer icke kunna byggas för de hastigheter och
< ffekter, som dylikt maskineri i allmänhet kräver.
A7id dieseldriften ligger detta spörsmål annorlunda
till — såväl hastigheten som effekten pr enhet äro
här måttliga och medföra inga nya konstruktiva
problem utöver vad som är vardagsspis vid
stationärt maskineri.
Sammanfattning och slutord.
Jag har i den föregående lilla exposén med avsikt
underlåtit att ingå på mer speciella detaljer. Yad
beträffar det elektriska, torde sådana för detta
auditorium erbjuda mindre intresse, och vad angår det
maskinella i övrigt, skulle härmed upprullas spörsmål
av en omfattning, som vore omöjlig att behandla på
ett tillfredsställande sätt inom ramen av ett vanligt
föredrag.
Vad som främst intresserar skeppsbyggaren, är
givetvis svaret på frågan om den elektriska
överföringens ekonomi vid jämförelse med andra system.
Jag liar i det föregående berört hithörande spörsmål,
och det torde utan vidare framgå av vad som redan
anförts, att det icke kan lämnas något generellt svar.
Förutsättningarna äro vid olika fartygstyper alltför
olika. Enklast står väl problemet vid vanliga
handelsfartyg, vilkas driftbetingelser äro minst
fordrande och vilkas enda uppgift är att förtjäna pengar.
Här torde den elektriska överföringen hava de
klenaste förutsättningarna. Som vi sett, är den dock i
vissa fall ej helt utesluten. Vid dieseldrift kan
sålunda stå att välja mellan direkt drift med två
propellrar, relativt hastigt gående och med sämre
verkningsgrad än en enda långsamgående propeller, som
det dieselelektriska systemet utan vidare medgiver,
samtidigt som huvudaggregatet kan byggas för högt
varvtal med mindre vikt och pris. Den bättre
propellerverkningsgraden kan i det senare fallet
möjligen kompensera förlusterna i den elektriska
överföringen.
Jag har tagit del av ett flertal jämförelser mellan
olika driftsystem, uppställda för speciella fall. De
kunna f. ö. peka i ganska olika riktning, beroende på
den större eller mindre noggrannheten vid problemets
behandling och kanske i någon mån även av resp.
författares mer eller mindre färgade synpunkter. Vad
som utan vidare snart framgår, är emellertid, att man
icke kan låta sig nöja med att räkna endast på
maskineriet, utan måste mer eller mindre taga fartyget i
d"ss helhet i betraktande. För viktsfrågan gäller
således att medtaga pannor och överhettare,
kondensorer, vatten och olja me.d tankar, axlar, kopplingar,
kablar och rörsystem etc. samt sist, men icke av
minsta vikt, maskineriet för hjälpbehoven, allt under
förutsättning att samtliga alternativ utarbetats på i
konstruktivt avseende lämpligaste sätt. Man kan så få
en jämförelse mellan direkt turbindrift,
turbinelekt-risk drift, direkt diesel- och dieselelektrisk drift,
möjligen även ångmaskindrift. Jämförelser, som icke äro
uppställda på denna fullständiga basis, och med
beaktande av teknikens senaste framsteg inom varje
särskilt område, riskera att bliva missvisande, såväl
med avseende på vikts- som kostnadsfrågor.
Vid specialfartyg får drivkraftfrågan ofta
behandlas efter andra riktlinjer, och kostnaden är ej här
alltid utslagsgivande. Vid örlogsfartyg är den
måhända av sekundär betydelse i förhållande till
driftsäkerhet och manövreringsförmåga och samma borde
till viss grad vara förhållandet även vid isbrytare.
Det har redan påpekats, hurusom den elektriska
överföringens större oberoende av effektbeloppets
storlek torde hava utgjort en viktig faktor vid val
av system för den amerikanska marinens jättefartyg.
Driftsäkerheten med hänsyn till de vitala delarnas
anbringande inom fartyget torde även bättre kunna
tillgodoses vid det elektriska systemet. Det erbjuder
ingen svårighet att förlägga reservkablar utefter
olika vägar, medan en dubblering av axelledningar
torde vara utesluten.
För bogserbåtar, färjor samt fartyg med
kombinerad maskintjänst för framdrivnings- och andra
ändamål, såsom mudderfartyg och flodsprutor, erbjuder
det elektriska systemet fördelar, som kunna vara av
väsentligt praktiskt värde och som förut berörts.
Betydande ansträngningar hava under de senaste
åren ägnats den elektriska överföringens
applikationer vid moderna snabbgående oceanångare. De helt
nyligen (1928—29) färdigbyggda förut omnämnda
amerikanska fartygen "Virginia" och "California" pà
vardera 17 000 hk äro de första försöken i större
skala. Det är svårt att utan mera ingående
kännedom om dessa fartyg bedöma systemets allmänna
berättigande i liknande fall. Att installationerna
varit tekniskt lyckade, synes dock kunna slutas av
meddelanden i pressen. I vad mån resultaten kunna
stimulera fortsatt arbete på samma område är för
tidigt att mera bestämt yttra sig om. Framför allt
är det farligt att låta sig alltför långt entusiasmeras
av kärleken till yrkesuppgiften. Mail kan då råka i
samma predikament som vår landsman Eskil Berg i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
