Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 sept. 1930
SKEPPSBYGGNADSKONST
49
Fig. 9.
m; se fig. 9. Dessa förlängningar kunde lätt
fastsättas på den oförändrade modellens akterspegel,
emedan denna gjorts plan. Förlängningen "A" hade
en liknande akter som den oförändrade modellen
medan förlängningen "B" avsåg att hjälpligt
representera en "kryssareakter". I tabell 2 angives huru
huvuddata komma att ställa sig för en på dessa båda
sätt förlängd båt.
Tabell 2.
1 Båten oför- Med förlängning
ändrad "A" "B"
Försöksserie 1 | 2 3 4
Längd i VL........... L m 16,03 16,02 18,83 18,83
Bredd i VL........... B m 2,74 2,62 2,74 2,74
Medeldjupgående1 T m 0,77 0,62 0,77 0,77
Deplacement ........ D m» 17,50 12,00 18,79 18,31
Fuktad area ........ A m2 50,5 44,5 56,6 54,6
L : B .................... 5,85 6,11 6,87 6,87
B : T .................... 3,56 4.22 3,56 3,56
L : Dll3 ................ 6,18 7,00 7,08 7,15
1 vid spant nr 8.
Anm. Beträffande VL, se fig. 9.
Följande fyra försöksserier utfördes. (De angivna
data hänföra sig till båtskalan):
Modellen oförändrad.
Försöksserie 1: depl. = 17,50 m3.
„ 2: „ —12,00 m3.
(Det förra deplacementet ansågs
motsvara ett järnfartyg med "T. Y.
26" :s dimensioner oförändrade, och
det senare deplacementet ansågs
ungefär svara mot det aktuella
deplacementet för "T. V. 26".)
Modellen försedd med
förlängning "A".
Försöksserie 3: depl. = 18,79 m3.
Modellen försedd med
förlängning "B".
Försöksserie 4: depl. — 18,31 m3.
Vid samtliga försöksserier var
vilotrimmet = 0, dvs. vid vila var
vattenlinjeplanet i varje fall
parallellt med KVL. Försöksserierna 1,
3 och 4 voro dessutom så
arrangerade, att samma VL vid vila
användes i de tre fallen (se även fig 9).
Ökningen av deplacementet vid
förlängd modell antogs således
ungefär motsvara ökningen av
båtens vikt vid denna förlängning.
Resultaten av försöken visas i
fig. 10. De primära modellmot-
ståndskurvorna ha
utelämnats; emellertid äro de visade
släpeffektkurvorna
beräknade från
modellmotståndskur-vorna på vanligt sätt.
Sjövattnets vikt pr volymenhet
har därvid antagits — 1,000
ton/m3 och temp. ~ 15° C.
Vid jämförelse mellan
försöksserierna 1, 3 och 4 synes
att en förlängning av båten är
till stor fördel ur motståndssynpunkt. Detta var också
att vänta, då for de deplacements- och
hastighetsvärden, det här rör sig om, värdet av L:D1/3 är alldeles
för lågt vid den oförändrade modellen. Några
undersökningar gjordes visserligen ej med de förlängda
modellerna vid mindre djupgåenden, men med
stor sannolikhet skulle därvid ej de förlängda
modellerna visat så stor överlägsenhet över den
oförändrade modellen. Av de två förlängningarna
är "A" den fördelaktigaste, åtminstone över 9 knop.
Det är intressant att observera, att i samma
mån som motståndet vid de tre fallen är mindre,
är trimändringen i förhållande till vilotrimmet
mindre.
I fig. 11 visas modellen vid försöksserien 1 under
gång vid en hastighet, som korresponderar mot 12,7
knop för båten. De å modellen synliga
orienteringslinjerna finnas angivna å fig. 9.
I fig. 12 har släpeffektkurvan från försöksserien 1
framställts i "dimensionslös" form. Medelst detta
diagram kan släpeffekten vid önskad hastighet
bestämmas för båtar större eller mindre än den båt, som
i tabell 2 anges motsvara försöksserien 1; i samtliga
fall dock med deplacement likformiga med det, som
förelåg vid försöksserien 1. Fig. 12 baserar sig på
det antagandet, att släpeffekterna och N2 vid de
fartygshastighet i knop
fartv6shastighet i knop
Fig. 10.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
