Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
TEKNISK TIDSKRIFT
15 FeBr. 1930
Fartyget är av den typ,
som visas i fig. 8.
Kurvorna i fig. 9 giva
erforderligt hästkrafttal vid
olika varvantal, dels för
enkel, dels för
dubbelanläggning. Jag har fullt
klart för mig, att jag
ogenerat trampar inom ett
område, där meningarna
äro delade och
tillräckliga data saknas, när jag
ger jämförelsevärden för
enkel- och
dubbelanlägg-ningar, men jag har
endast kunnat taga de
värden, som jag för
närvarande anse ligga sanningen
närmast. Tager man som
exempel 12 knops fart,
skulle man få enligt
diagrammet:
Fig. 7.
I nästa exempel, också en bogserbåt, ter sig saken
helt annorlunda. Det är en bogserbåt "New York
Central N:o 33", (fig. 7) med dieselelektrisk drift.
Båtens dimensioner äro:
Längd mellan perpendiklar....... 29.25 m
Mallad bredd ................... 7.94 m
Mallat djup •.................... 4.04 m
Den är avsedd för tjänst i New Yorks hamn,
djupgåendet är därför stort, och plats finnes för en 9’
propeller.
En beräkning av lämpligaste varvantalet för den
tjänst, en sådan båt skall användas för och med den
nämnda propellerdiametern, ger ca 140 varv med en
dragkraft i kabeln av ca 7,5 ton. Då bogserkraften
dessutom kan beräknas bli ganska varierande, är det
vidare önskvärt, att propellervarvantalet kan
va-lieras, medan hela tillgängliga hästkrafttalet
utnyttjas. Detta har lösts elegant genom införande av
dieselelektrisk drift. Där finnas två primärmotorer,
6-cylindriga dieselmotorer från Mac I n t o c h &
Seymour Corp. i Auburn, vardera
direktkopplad till en 270 kW likströmsgenerator om 240 voit.
Propelleraxeln drives av en elektrisk dubbelmotor,
som utvecklar 650 ehk inom ett varvantalsområde av
115—145 v./min. Det har beräknats, att denna båt."
som varit i drift sedan januari 1927, har 15—20 %
större kraft än en motsvarande ångbåt med mindre än
hälften så stor bränslekostnad, och det är klart, att
man härigenom snart kan inbespara prisskillnaden. I
Amerika har uppgivits, att den dieselelektriska båten
blir 20 % dyrare än ångbåten. På en förfrågan,
varför ej direkt drift med långsamtgående motor
tillgripits, har rederiet svarat, att lättheten att ordna
manöver från bryggan samt den ovannämnda
möjligheten att utnyttja fulla effekten varit bestämmande.
Som sista exempel har jag tagit ett stort
tankfartyg med följande huvuddata:
Längd mellan perpendiklar ..... 150 m
Mallad bredd ................. 20 m
Djupgående .................. 8 m
Deplacement ................. 19 000 m3
Varv/minut n 80 100 125 125 168
Anläggning enkel enkel dubbel enkel dubbel
Maskinstyrka ehk 3 480 3 620 3 620 3 800 3 800
Bränsleförbrukn.
per dygn ton 14,6 15.2 15,2 16 16
Bunkers för 60
dygn ton ... 876 912 912 960 960
Bränsleförbrukn.
på 300 dygn ton 4 380 4 560 4 560 4 800 4 800
Viktskillnaderna i bunkers bli högst avsevärda, och
man kan ungefär säga, att vad man vinner i
maskin-vikt genom ett högt varvantal, förlorar man i vikt av
bunkers. Återstår därför som direkt förlust den
ökacle bränsleförbrukningen per dygn, och denna
förlust kan lätt uttryckas i siffror. För 300 dagars
Fi-. 8.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
