Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
58
TEKNISK TIDSKRIFT
15 FeBr. 1930
Om fartyget är byggt efter långspantsystemet,
torde svängningstalen bli ännu ett par procent lägre.
Följande varvantalsområden skulle då helst
undvikas för att vara på den säkra sidan:
216—140, 360—400, således också 108—120, 72—80,
180—200. Man synes här komma till 100—106 eller
140—170 v./min. som lämpligt varvantal.
I fråga om passagerarfartyg rekommenderar
Calderwood samma konstant, dvs. man skulle få na-
120 000
turliga svängningstalet —elbjr 800 ned till 720.
luO
Följande varvantal skulle då vara farliga: 400—360,
270—240, 200—180.
Det från kurvorna rekommenderade varvantalet 220
och 230 vid full fart skulle således ligga rätt till.
Vilka av de varvantalsområden, som enligt
ovanstående äro de farliga, beror på maskinens läge i
fartyget, om moment eller fria krafter äro obalanserade
osv.
När man genomgått och värderat fördelar och
olägenheter med olika varvantal, framställer sig osökt
frågan, om man ej kan anordna så, att man uppnår
de låga varvantalens fördelar utan att förlora
snabbgående motorernas besparingar. Härför fordras
utväxling av något slag mellan kraftkällan, motorn, och
propellern. Tre system finnas för närvarande
härför — elektrisk överföring, kuggväxling och
hydraulisk koppling (de två senaste ibland kombinerade).
Den kan ej komma på frågan att närmare gå in på
beskrivning av dessa system, men några allmänna
synpunkter kunna vara tillräckliga.
Det elektriska systemet ger önskad utväxling utan
mekaniska svårigheter och med många fördelar, men
förlusterna äro stora. Man måste räkna med
18—20 % överföringsförluster, och en blick på de
kurvor, jag visat, klargör genast, att fördelarna för
ett vanligt fartyg sällan kunna vara så stora, att de
betala effektförlusten och prisökningen. Det är
därför i speciella fall, där andra egenskaper hos den
elektriska driften än enbart varvantalsändringen komma
in, som detta system kan konuna ifråga.
Sådana egenskaper äro:
1) Möjligheten att arbeta vid växlande varvantal,
s£i att fulla hästkrafttalet utnyttjas i olika
driftsförhållanden. Det är denna egenskap, som gör den
dieselelektriska driften så avgjort tekniskt
fördelaktig för en isbrytare.
2) Möjlighet att i hamn eller under andra
förhållanden använda den elektriska kraften till annat än
propellerdrift.
3) Möjligheter att anordna enkel manövrering
från en eller flera platser på däck.
4) Möjlighet att använda så låga motorer, att man
får däcken obrutna av maskinkappar.
Man får dock ej glömma, att de hastigtgående
motorerna fortfarande skola stå i ett fartyg och att
sådana synpunkter som balansering, enkelhet och
måttlig belastning för maskinerna fortfarande skola
tagas i betraktande.
De två andra systemen äro helt annorlunda, de äro
rena utväxlingar, men en viss effektförlust föra de
med sig, och man gör klokt i att icke försumma den
i kalkylerna. Pris, vikt, vibrationer och
underhållskostnader spela in och måste noga undersökas. I
intet av de exempel, jag givit, skulle, såvitt jag
kunnat finna, på teknikens nuvarande ståndpunkt en
utväxling varit att tillråda, men härvidlag kunna
naturligtvis förhållandena ändras.
Meningen med dessa enkla exempel och
synpunkter har endast varit att visa, att man genom
en del relativt enkla undersökningar och kalkyler
har möjlighet att eliminera flera av de
osäkerhetsmoment, som finnas ifråga om varvantalets
inverkan på propeller och maskineri.
TILLVERKNING AV STÅLGJUTEN ANKARKÄTTING VID
JAEGERVERKEN I ELBERFELD SAMT NÅGRA
PROVNINGSRESULTAT.
Av mariningenjör H. Qvistgaard, Karlskrona.
Stålgjuten ankarkätting har under de senaste åren
tilldragit sig stor uppmärksamhet inom
skeppsbyggnads- och sjöfartskretsar, varför några ord angående
tillverkningen samt en översikt av vunna resultat och
erfarenheter torde vara av intresse.
Före världskriget tillverkades kätting av
stålgjutgods bl. a. av firman Jaeger i Elberfeld. Dessa
kättingar användes huvudsakligen vid mudderverk o. dyl.
och hava visat sig mycket fördelaktiga. Under
världskriget avstannade firman Jaegers kättingtillverkning
på grund av bristande materialtillgång, men
stålgjuten kätting tillverkades under denna tid i Amerika av
National M a 11 e a b 1 e Castings Co.,
Cleveland, och den nybyggda amerikanska handelsflottan
utrustades med dylik kätting.
Efter världskriget har firman Jaeger återupptagit
fabrikationen av stålgjuten kätting samt verkställt
vittomfattande experiment och metallurgiska
undersökningar, varigenom en tillverkningsmetod
utvecklats, som säkerställer ett gott resultat. Sedan några
år tillbaka har firman Jaeger levererat ankarkättingar
till sjögående stora fartyg, och
klassificeringssällskapen hava numera särskilda provningsbestämmelser
för stålgjuten kätting.
Kättingtillverkning en vid Jaeger-Werke.
Formning och gjutning av länkar. Alla länkar
gjutas i horisontalt läge. Ingöten anbringas å länkens
stolpe. Å grova länkar anbringas fyra smala
stiggöt. Sedan ungefär halva antalet av de för en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
