Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
68
TEKNISK TIDSKRIFT
15 FeBr. 1930
speciellt de i slaget placerade, medförde även
ett i viss mån komplicerat byggnadssätt. Skulle
ett haveri inträffa och skadan beröra de till
skotten fästade knäplåtarna, medförde
reparationsarbetet en hel del svårigheter och kostnader. Att
därför söka modifiera och förbättra systemet i sådan
riktning, att dessa knäplåtar kunde utelämnas, blev
därför den uppgift Sir Joseph W. Isherwood och hans
son och medhjälpare, Mr. William Isherwood, sågo
sig förelagd, och som de på ett till synes
tillfredsställande sätt lyckats lösa, då de år 1925 framkommo med
och uttogo patent på "The Bracketless System", dvs.
det "knälösa" systemet. Såsom själva namnet
antyder, utgör systemets mest utmärkande egenskap, att
knäplåtarna vid skotten i tankarna äro utelämnade. I
samband härmed upphäves risken för vid skotten
uppstående läckor, utan att dock fartygets
långskeppsstyrka därav blir lidande, tack vare den
kompensation för knäplåtarna, som i stället anbringas.
Återgå vi till motsvarande bilder (fig. 1 och 2) av
Isherwood’s ursprungliga system, må i detta
sammanhang framhållas, att de vid skottstagens ändar
anbragta knäplåtarna hava två huvudsakliga
funktioner att uppfylla, nämligen dels att förbinda var
sitt långspant med skottet och dels att genom
förmedling av knäplåten åstadkomma en, visserligen
något exentrisk, förbindelse mellan de å ömse sidor
av skottet framlöpande longitudinalerna och sålunda
även kompensation för det genom tvärskottet
avbrutna långskeppsförbandet runt skottet. Under dessa
omständigheter kunna skotten betraktas såsom
jämförelsevis fixa punkter. Skotten och de djupare
veb-spanten i förening med bordläggning och däcksplåt
uppbära hela det lastkvantum, som tanken
innehåller, och longitudinalerna tjäna till att var för sig
uppbära och till vebspant och skott överföra den
belastning, desamma hava att upptaga.
Longitudinalerna kunna i detta fall betraktas såsom vid ändarna
och vid de båda vebspanten inspända balkar, med
de största böjningsmomenten vid
infästningspunkterna. Antagas vebspanten placerade på samma
avstånd sinsemellan och till skottet, torde påkänningen
på longitudinalerna bliva ungefärligen densamma vid
infästningspunkterna, förutsatt fartyget befinner sig i
lugnt vatten. Skulle detta icke vara förhållandet,
utan storm och hög sjö vara rådande, så måste,
emedan de olika tvärskeppsförbanden arbeta i viss mån
elastiskt, största påkänningen uppträda vid de
såsom tvärskeppsförband kraftigast utförda punkterna,
dvs. vid tvärskotten, till vilka longitudinalerna äro
fästade med knäplåtar. Det är under sådana
omständigheter förklarligt, att läckor kunde uppstå i
nitarna vid skottknäna.
Betraktar man nu den perspektiviska
sektionsbilden av ett skott enligt Isherwood’s "knälösa system"
(fig. 3 och 4), observeras först, att ingen direkt
förbindelse mellan longitudinaler och skottstag
förefinnes. Följaktligen kan ej heller största påkänningen
i longitudinalen falla på ändpunkten invid skottet,
utan har förflyttats till bort emot vebspantet. I
samband härmed framställde sig den frågan: på vilket
avstånd böra lämpligen vebspanten placeras
sinsemellan och i förhållande till det angränsande
skottet? För att på teoretisk väg fastställa detta,
använde sig herrarne Isherwood av Clapeyron’s
teori för en balk upplagd på tre eller flera stöd.
Balken antogs sålunda vara understödd på fvra
ställen A, B, C och D (se fig. 6) samt åverkad av en
jämnt fördelad belastning. Följande förhållanden
mellan spannlängderna behandlades:
l:o) L1: L2: L1 = 10 :10 :10
2:o) „ = 9 : 10 :9
3:o) ,, = 8 : 10 : 8
4:o) „ izz 7 :10 : 7
Diagram för böjningsmoment, skjuvkraft och
största nedböjning för bottenlongitudinalerna
uppkonstruerades, och såsom resultat erhölls följande:
Med spanndelningen 7—10—7 blev visserligen
största böjningsmomentet ca 18 % större än för det
fall, att balken uppdelades i tre lika delar, dvs.
10—10—10, men samtidigt blev skjuvkraften ca
24 % mindre än, och största nedböjningen i det
intill skottet liggande spännet endast ca en tredjedel
av motsvarande skjuvkraft och nedböjning vid lika
spanndelning.
Någon som helst svårighet att utföra
longitudinalen konstruktivt och motsvarande det större
böjningsmomentet föreligger givetvis icke, ehuruväl
longitudinalerna, som måste motsvara böjningsmomentet,
bliva grövre än vid Isherwood’s ursprungliga system.
Nedböjningen på longitudinalens ändspann är
emellertid av utomordentligt stor betydelse, då frågan
gäller ett tankfartyg, ty ju ringare denna är, ju
större sannolikhet förefinnes för, att oljetätheten i
de tankarna åtskiljande tvärskotten skall bibehållas.
Att vidare skjuvkraften vid longitudinalernas ändar
reduceras, då ändspannets längd reduceras, saknar
ej heller en viss betydelse, ty härigenom reduceras
påkänningen i bordläggningen mellan skottspantet
och longitudinalens ända.
Som en följd av de erhållna resultaten beslöts, att
vebspanten i tankarna borde placeras i förhållande
till skotten och sinsemellan i proportionen 7—10—7,
vilken ansågs medföra det gynnsammaste resultatet,
utan att i allt för hög grad öka vikten av
longitudinalerna.
Med ovannämnda utförande, utan knäförbindelse
mellan longitudinal och skottstag, har man sålunda
ernått den stora fördelen, att longitudinalernas ända
blivit i viss mån avlastad, samt påkänningen i stället
överflyttats till de djupa vebspanten.
Nu uppstod emellertid frågan: på vilket sätt skall
man återställa kontinuiteten i långskeppsstyrkan, som
genom longitudinalernas avkapning vid tvärskottet
blivit upphävd? Jo, detta skedde genom anbringande av
breda dubblingsplåtar (s. k. "liners") i bordläggning
och däck mitt för skottet. Dessa dubblingsplåtar
anordnas i varje stråk i bottenbordläggningen och i
vartannat stråk i fartygssidan samt i däcket.
Dubblings-plåtarna äro givetvis icke av samma längd i
samtliga stråk, då, om detta vore fallet, den täta
nitdelningen i plåtkanten skulle ogynnsamt åverka
fartygets långskeppsstyrka. Sektionsarean vid skotten
genom dessa dubblingsplåtar är större än
sektions-arean genom samtliga longitudinaler, varför man
med fog kan antaga, att ett dylikt fartygs
långskeppsstyrka är större än för ett fartyg, byggt
antingen med tvärspant eller med långspant i
kombination med knäplåtar. Det torde även
bemärkas, att longitudinalerna tillfölje det ökade
böjningsmomentet hava ca 20 % större sektions-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
