Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 mars 1930
Fig. 4. Till slut uppstår svackor av flera meters bredd.
bädd, vanligen av makadam. En stenbeläggning
fordrar en jämn, väl formad undergrund, som ej sätter
sig. Vid mindre trafik har man utan olägenhet
kunnat använda mycket tjocka sand- eller gruslager
mellan stenarna och underbädden; exempel finnas
på stenbeläggningar på 60 cm tjockt gruslager. I
den mån trafiken växt, har man emellertid vid
ny-beläggning funnit det nödvändigt att minska på
tjockleken av sandskiktet. I en modern
stenbeläggning uppgår sandlagret under stenens bottenyta
sålunda ej till mer än 1 à 2 cm.
När en på detta sätt utförd stenbeläggning utsättes
för trafik, skall belastningen av trafiken överföras
till den underliggande marken, dels på grund av
valvverkan i hela eller en del av beläggningen, dels
på grund av direkt trycköverföring genom
grusskiktet. Tyngdöverföring genom valvverkan över större
del av vägen spelar i detta fall praktiskt taget ingen
roll. Ett valv av gatsten med en fri spännvidd av
6 meter och en pilhöjd av exempelvis 15 cm bär sig
ej självt. Däremot inträder valvverkan mellan ett
mindre antal stenar, varigenom en belastning kan för-
Fig. 5. Förstörelsen märkes särskilt intill spårvägsspår.
delas på en större yta. Ofta verkar emellertid
belastningen på en enskild sten, varvid rörelse kan
uppstå i fogarna omkring stenen. Den belastade
Fig. 6. Sprickbildning i betong, Amerika.
stenen sjunker då i förhållande till de övriga stenarna.
Risken härför är mindre i den mån stenarna
överallt äro lika djupa samt den underliggande
väg-botten noga avpassad efter vägbanans överyta.
Men även om man sorterar stenarna i djuplek på 1
cm när, uppvisa stenarna tillräcklig variation i djup,
för att olika stenar skola kunna tryckas ned intill
1 cm, innan bottenytan för en viss sten kommit i
samma läge i förhållande till den förut
iordningställda vägbottnen, som sidoliggande stenar. Har
emellertid en sten blivit nedtryckt, bildas i vägbanan
en liten grop, i vilken vatten samlas och kvarhålles
vid regn. Detta medför, att vägbotten under denna
och närgränsande stenar hålles något mer fuktig och
sålunda mer plastisk, än på andra delar av vägbanan.
Samtidigt bliva fogarna mellan stenarna uppmjukade.
Till följd härav utövar en förnyad belastning större
åverkan på området omkring den sjunkna stenen,
än på andra torrare delar av beläggningen.
Härigenom bringas så småningom allt flera stenar ned
under den ursprungliga vägbanans plan och svackor
på ibland upp till ett par meters bredd bildas.
Därmed är början till stenbeläggningens förstöring gjord.
Fordonens vibration ökar i den mån beläggningen blir
sämre och till den statiska belastningen kommer en
allt större dynamisk av stötarna. Under loppet av
en månad växte på detta sätt förstörelsen av en
dagligen observerad beläggning från begynnelsestadiet
med en enstaka sjunken sten till en förstörd areal av
c:a 5 m2.
Om nu i en stenbeläggning enskilda stenar på
detta sätt rubbas ur sitt läge, förstöras därmed ej
stenarna, men beläggningen som sådan blir allt
sämre. Vissa stenbelagda vägar ha på grund härav
måst sättas om varje år och ofta får man göra
omsättning av större eller mindre arealer vart 3:dje eller
5:te år. I en storstad finnes det säkert inte många
m2 stenbeläggning, som efter 15 års trafik ligga i
sådant skick, att ej omläggning vore önskvärd. Dessa
förhållanden minska stenbeläggningarnas värde ur
varaktighetssynpunkt. I utlandet har man redan
för länge sedan ingripit så att säga på den sjuka
punkten. Stenarna sättas sålunda, där man fordrar
längre varaktighetstid, ej i löst grus utan i en bland-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
