- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1930. Väg- och vattenbyggnadskonst /
64

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

64

TEKNISK TIDSKRIFT

27 sept. 1930

och konstruktiva detaljutbildning skola läggas de
belastningar, materialfordringar, tillåtna påkänningar
och föreskrifter i övrigt, som återfinnas i
beräkningsnormer för Stockholms stads brobyggnader.

Kostnadsberäkningarna, för vilka detaljerade
mass-och viktsuppgifter skola ligga till grund, baseras på
i programmet angivna materialpriser och
arbetslöner, gällande å byggnadsplatsen för normalt
förekommande konstruktioner och arbeten.

Till prisnämndens förfogande har stått:

dels ett belopp av 38 000 kronor, som ovillkorligen
skall utdelas i form av minst tre pris, men med frihet
för prisnämnden att fördela summan, på sätt som
med hänsyn till de för prisbelöning avsedda
tävlings-förslagens förtjänster kan befinnas lämpligt och
rättvist, dock så att lägsta priset icke får vara mindre
än 5 000 kronor;

dels ett belopp av 12 000 kronor för inköp av
tävlingsförslag, som härför kunna anses komma ifråga,
varvid inköpssumman icke får understiga 3000 kronor.

Inkomna förslag.

Efterföljande framställning grundar sig i huvudsak
på prisnämndens utlåtande.

Yid tävlingstidens utgång den 6 februari 1930 hade
inkommit sammanlagt 72 förslag, därav åtskilliga
med en eller flera varianter eller alternativ.

Bland dessa finnes ett, som blott innehåller
principiellt förslag till grundläggning för en bro under
vissa förutsättningar. Ett annat förslag utvisar
planläge för bro vid Smedsudden, och endast under
denna förutsättning förklarar författaren sig hava
kunnat deltaga i pristävlingen. En tredje författare har
utom tävlan inlämnat förslag till ändrad stadsplan å
Kungsholmen i anslutning till bron. Undantagandes
dessa tre, vilka, såsom varande utom tävlan,
givetvis icke kunna upptagas till bedömande, återstå
alltså 69 egentliga broförslag.

Såsom härav framgår, har tävlingen givit ett
synnerligen omfattande resultat och sålunda bidragit
att allsidigt belysa den föreliggande frågan. Bland
förslagen äro representerade bågbroar, balkbroar och
hängbroar samt kombinationer av dessa brotyper.

I stort sett hava författarna till de föreliggande
förslagen bemödat sig att uppfylla
tävlingsprogrammets fordringar, även om det i vissa fall mött
svårigheter att på ett i allo tillfredsställande sätt
förena trafikens krav på fria utrymmen och goda
lutningar med en lyckad utformning av bron i
konstruktivt och estetiskt hänseende.

I stor utsträckning har gjort sig gällande en
strävan att undvika bärande konstruktioner över
far-banan för att icke inskränka, den fria sikten från
bro-banan. Vad- brons huvuddisposition beträffar har
man i allmänhet genom att välja stora spännvidder
med få stödpelare i vattnet sökt göra bron så
genom-siktlig som möjligt, vilket torde få anses
synnerligen önskvärt. Emellertid hava dessa fördelar icke
kunnat ernås utan uppoffringar i andra avseenden.

Den till riktning och läge i plan inom ganska snäva
gränser fastlagda farledens fria seglationsprofil har
tvingat konstruktionen i höjden. Å andra sidan har
längdprofilens höjdläge i begränsningssektionen på
Långholmen varit fixerad med hänsyn till ifrågasatt
framtida järnvägskorsning därstädes.
Bestämmande för brobanans högsta punkt har sålunda varit den

fria seglationsprofilen, och ju längre från
Långholms-landet farleden kunnat förläggas, desto bättre har
det låtit sig göra att innehålla den föreskrivna
maxi-milutningen i längdprofilen. Flera författare hava
därför med utnyttjande av grundet i höjd med
Smedsuddens yttersta spets för en jämförelsevis
billig pelargrundläggning föreslagit en bågbro i två olika
spann med den bärande konstruktionen helt under
farbanan, därvid med ett större spann över farleden
och det öppna vattnet, som begränsas av
Långholmen och Smedsudden, och ett mindre spann på
Kungsholmssidan. Brobanans högsta punkt har
därigenom kunnat förläggas så långt åt norr som
möjligt, och genom att sammantrycka
konstruktionshöjden till ett minimum har man lyckats erhålla
jämförelsevis goda lutningar, i regel dock icke i full
överensstämmelse med programmets önskemål.
Emellertid lämnar programmet i denna punkt icke någon
ovillkorlig föreskrift, utan stadgar endast, att
"maxi-milutningen å bron i allmänhet icke får överstiga
1:35". Denna avfattning har alltså skänkt viss’
tolkningsfrihet.

Andra författare hava lagt den bärande
konstruktionen helt eller delvis över brobanan vid korsningen
med farleden och hava därigenom lättare kunnat
innehålla den föreskrivna maximilutningen, men å
andra sidan har detta skett på bekostnad av
utseendet och den fria sikten från brobanan. Ekonomien
synes icke hava påverkats i gynnsam riktning av
detta konstruktionssätt.

Ifråga om balkbroarna må såsom särskilt
anmärkningsvärt och intressant ur teknisk synpunkt
framhållas de stora spännvidder på ända upp till 120 m
med nitade plåtbalkar av järn, som en del författare
föreslagit. Ur praktisk synpunkt betingas dessa
stora spännvidder givetvis av önskemålet att
tillgodose kravet på fri genomsikt och rikligt utrymme för
sjöfarten. Även med detta konstruktionssätt har
svårigheten bestått i att hålla konstruktionshöjden
inom med hänsyn till lutningarna rimliga gränser,
utan att den bärande konstruktionen på ett för den
fria sikten allt för ogynnsamt sätt därmed höjer sig
över farbanan. Detta problem har man i vissa fall
löst genom att låta huvudreglerna resa sig i
räckverkshöjd eller i vissa fall ännu mera över
gångbanorna, som härigenom bliva helt och hållet
avstängda från körbanan. Med hänsyn till
kommunikationen mellan gångbana och körbana samt i viss
mån även till den fria sikten torde detta få anses
som en nackdel, men ur trafiksäkerhetssynpunkt kan
anordningen innebära någon fördel.

Någon författare har trots de stora spännvidderna
lyckats anordna den bärande konstruktionen helt
under farbanan, då ovannämnda olägenheter givetvis
bortfallit.

Ur ekonomisk synpunkt ställer sig en balkbro
mindre fördelaktig än en bågbro, när fråga är om
så stora spännvidder, som här föreslagits.

Ur teknisk synpunkt anmärkningsvärda äro
tvenne förslag till balkbroar av armerad betong med
jämförelsevis stora spännvidder, upp till 49 m, och
med den bärande konstruktionen liggande helt under
brobanan.

Slutligen föreligger bland flera andra ett förslag
till hängbro, som med sitt mäktiga huvudspann på
ej mindre än 326 m överspänner vattendraget i nä-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:12:36 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1930v/0066.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free