Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 jan. 1930
VÄG- OCH VATTENBYGGNADS KON ST
115
det, att bilantalet under den närmaste 10-årsperioden
alltjämt kommer att ökas efter en jämn kurva, men
med för varje år sjunkande procenttal. Omkring
1940 skulle därigenom bilantalet ha ökats till ungefär
det dubbla, till omkring 1 bil på var 20:e invånare.
Vid denna tidpunkt skulle en viss mättningsgrad
uppnås, varefter antalet skulle ökas endast i sakta
tempo (fig. 1). Denna prognos är mer måttfull än
andra, som utförts av några svenska fackmän.
Sålunda förutsätter Ingemar Petersson i sin utredning
rörande permanentbeläggning av vägnätet under
samma tidsperiod en trafikökning av ca 150 %, Karl
Nordgård beräknar, att Stockholms stad år 1942 skall
ha 1 bil på var 11 :e invånare (Svenska
vägför-eningens tidskrift 1927, h. 1).
Nästa fråga är, om trafikmängden på vägarna
kommer att ökas i proportion till bilantalet. I detta
avseende finnes rätt liten erfarenhet i vårt land. De
trafikräkningar, som verkställts i Sverige, äro icke
mycket upplysande.
I diagrammet fig. 4 är angivet den relativa
ökningen av bilantalet i Sverige, jämfört med bilantalet
år 1920, satt — 100. Dessutom finnas kurvor
uppritade för den relativa trafikökningen på några
svenska vägar och gator, för vilka trafikräkning
föreligger, nämligen vägen Nyköping—Stockholm i Rönö
vägdistrikt, Norrbro, Vasabron och slussbroarna samt
Lidingöbron i Stockholm. Av dessa ligger kurvan
för vägen Nyköping—Stockholm över
bilantals-kurvan, sålunda angivande att trafiken ökat
hastigare än bilantalet. Stockholmskurvorna ligga däremot
under kurvan för bilantalet.
Undersöker man bensinimportens ökning relativt
bilantalets, fig. 1, finner man, att bensinimporten
ökat proportionsvis obetydligt mindre. Kurvorna
följa varandra ganska nära. Bensinimporten har
emellertid icke allenast gått till bilar, utan även till
flygmaskiner, motorbåtar m. m. Å andra sidan har
lättbentyl och i mindre grad träkol börjat användas
som bränsle för bilar. Dessa faktorer göra det svårt
att överblicka problemet. Man torde dock med
sannolikhet kunna säga, att huvuddelen av den
importerade bensinen använts av biltrafiken. Om man
vidare tager i betraktande, att vägarna och bilarna
för varje år förbättrats, varigenom bensinåtgången
per körd vägenhet minskats, torde man kunna
antaga, att biltrafiken i det närmaste ökat lika mycket
som bilantalet i medeltal för hela vägnätet.
Huruvida denna ökning varit större på vissa vägar än på
andra är omöjligt att avgöra med de uppgifter, som
föreligga. Sannolikheten talar för, att ökningen
varit något större på huvudvägarna än på det övriga
vägnätet.
Från Amerika föreligger även erfarenhet från där
utförda trafikräkningar, att man i antalet
registrerade bilar har ett lämpligt index för bedömning av
trafikutvecklingen.
I väginstitutets utredning har förutsatts, att
trafiken ökats och ökas i direkt proportion till
bilantalet, och att denna ökning sker i samma
proportion över hela vägnätet. Detta antagande är
givetvis icke fullt riktigt. Det torde dock ej ge ett fel,
som nämnvärt inverkar på frågorna i utredningen.
För bedömande av behovet av högklassiga
beläggningar i Sverige är det av värde att känna längden
av de vägar, som äro hårdast belastade med trafik.
För ett sådant bedömande kunna resultaten av 1926
års rikstrafikräkning ge en viss ledning. Dessa
resultat ha bearbetats av väginstitutet och framställts
på diagrammet fig. 5, som visar trafikfördelningen
på det svenska vägnätet år 1926 samt antagen
fördelning år 1930 och 1940. Känner man
trafikfördelningen år 1926, kurvan längst till vänster, samt
trafikökningen 1930 och 1940 — som antagits ske enligt
diagrammet fig. 1 — erhålles
trafikfördelnings-kurvorna för 1930 och 1940 genom att öka
abskiss-längderna för 1926-kurvan i proportion med
trafikökningen. Har exempelvis 5 % av vägnätet år 1926
en trafikmängd av 200 ton/dygn och trafikökningen
1926—1940 är 3,2 gånger, så har samma väglängd
år 1940 en trafik av 640 ton/dygn. Detta under den
gjorda förutsättningen, att trafikökningen sker lika
över hela vägnätet.
Man kan av dessa kurvor studera, vilket inflytande
en trafikökning har på trafikfördelningen. År 1926
har ca 1 % av vägnätet en trafik av 500 ton/dygn.
Enligt digrammet skulle år 1940 ej mindre än ca
10 % ha denna trafikmängd. Det är givet, att med
hänsyn till det föreliggande utgångsmaterialet rätt
stor osäkerhet vilar över dessa kalkyler, som likväl
torde ge en ungefärlig bild av, vad vi gå till mötes.
Kartan på fig. 6 visar, var de starkast trafikerade
vägarna enligt 1926 års trafikräkning voro belägna.
De starkast trafikerade sträckorna torde fortfarande
vara och i framtiden i huvudsak bli desamma som
u yl/v øvu /cv^ /ow fc wl/^ fc-rwv/ fcyvw
Mede/vikt per fordon */,3 ton
5~1 ’ i/bo’ ’ ’abo ’ ’/Joo „ /«’po edoo
fordon per. dygn
Fig. 5. Trafikfördelning på Sveriges vägnät år 1926
samt antagen fördelning år 1930 och 1940.
i
ii
%
3500
Formins/rot c//ogrrom
lOO % -7/e? mi/
3000_
2500
20OQ_
/50CL
/OOCL
•tOO CSC ’CV/w ’O W
Anta/ ton per dygn
Trafihförde/ning enligt /926
rihstrafihrå/rning
Cbe-réhnot àrsmedo/to/)
/Qntogen trafihförde/ning <Sr
\s/d samma
trofifrsteg-ring för o//a isögan
trafi/rfårde/nmg ar
samma
trafihsteg-a//a i/ögar
tr ofihför
delning <3r i//d ötrad
trafi/rstegring för
t/à-gar med startr trafi/r
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
