Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
116
TEKNISK TIDSKRIFT
27 sept. 1930
1926. Längden av med viss trafik belastade vägar
ökas emellertid med trafikstegringen, såsom fig. 5
visar. De på kartan framställda stumparna växa
därför vid en trafikstegring ut och bilda ett mer
sammanhängande helt.
Av kartan framgår, att de starkast trafikerade
j
(
i
i
\
\
Fig. 6. Trafikfördelning på
Sveriges allmänna vägnät på
landsbygden (ej stadsvägar) år
1926, enligt rikstrafikräkningen,
bearbetad vid Svenska
väginstitutet.
- 150—300 fordon pr dygn
- 300-600 „ „
— mer än 600 fordon „ „
vägarna år 1926, såsom är naturligt, voro att finna
i närheten av och mellan städer och större samhällen.
Vissa utpräglade långstråk med stark trafik kunna
urskiljas såsom vägen
Stockholm—Nyköping—Norrköping—Linköping—Mjölby—Jönköping, vägen
Stockholm—Västerås—Örebro—Karlstad—Åmål—Vänersborg—Göteborg, vägen Stockholm—Uppsala—Gävle
—Härnösand—Umeå, vägen Göteborg—Hälsingborg
—Malmö, vägen
Malmö—Lund—Kristianstad—Karlskrona—Kalmar, vägen Uppsala—Falun—Mora m. fi.
Även om sådana huvudstråk för trafiken gå att
angiva, äro emellertid de starkast ansträngda delarna
av vägnätet icke uteslutande att söka på dessa
huvudstråk, ej heller äro dessa stråkvägar genomgående
så starkt belastade, att de ur ekonomisk och teknisk
synpunkt överallt erfordra en högklassig beläggning.
Tvärtom torde en stor del andra vägar, som äro av
mindre betydelse för genomgångstrafiken men som på
grund av den lokala trafiken från närliggande
samhällen och städer äro hårt ansträngda, i långt större
grad behöva högklassig beläggning.
Barmarkstidens längd har ett visst inflytande på
den föreliggande frågan. Ju längre tid, som marken
är snöfri, dess mer slitning åstadkommes av er. viss
daglig trafikbelastning. Slitningen är i det närmaste
proportionell mot barmarkstidens längd vid konstant
daglig trafik. Detta förhållande inverkar på det
föreliggande problemet på flera sätt. Ju kortare
b?„r-markstiden är, dess kortare tid årligen har man nytta
av en högklassig beläggning. Ingen vinst uppstår i
underhållskostnad och för trafiken under tiden för
siiöföret.
Enär underhållskostnaden av en grusväg är mer
känslig för en ökning eller minskning av den totala
årliga trafikmängden än en högklassig beläggning,
inses, att en minskning av barmarkstidens längd
innebär en relativt större minskning i underhållskostnad
för en grusväg än för en högklassig beläggning. Ju
kortare barmarkstid, dess större ekonomisk kapacitet
har därför en grusväg jämförd med en högklassig
beläggning. De ekonomiska gränserna för en grusväg
komma därför vid kortare barmarkstid att ligga vid
högre trafikmängd än vid lång barmarkstid. I Skåne,
där barmarkstiden är omkring 315 dagar- i medeltal,
är därför ekonomien av högklassiga beläggningar
betydligt större än i översta Norrland, där
barmarkstiden uppgår till ungefär 160 dagar om året.
En faktor av betydelse för problemet är grusvägens
underhållskostnad. Denna är beroende av
trafikmängden, klimatet, vägens byggnad och
beskaffenhet, arbetslöner, underhållets skötsel m. m. Det kan
synas, som om alla dessa, av varandra oberoende
faktorer, skulle göra det omöjligt att draga några
slutsatser om inverkan av blott en enda av dem,
såsom trafikmängden.
Vissa typer av svenska vägar på landsbygden inom
samma klimatområde, såsom våra gamla grusvägar
på god, icke alltför tjälkänslig botten torde
emellertid numera med hänsyn till underhållsmetoder,
arbetskostnader och vägens byggnad vara rätt likartade,
varför en viss ganska god inbördes överensstämmelse
med avseende på det nämnda sambandet för dessa
vägar torde finnas.
Svenska väginstitutet har från olika håll sökt in-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
