Print (PDF) - On this page / på denna sida - Några anteckningar från den internationella järnvägskongressen i madrid 1930
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Genom rapportörernas redogörelser för ånglokomotivens utveckling i skilda länder framgick, att i Förenta staterna järnvägarna där under åren 1920-1928 utgivit 6,5 billioner dollars för ny och förbättrad lokomotivmateriel. En högst avsevärd ökning av utförda bruttotonkm pr tågtimme har skett. Dragkraften pr ton materialvikt är större än förut och lokens kapacitet har ökats vid olika hastigheter. En avsevärd reduktion av förbrukad ånga pr indicerad hkr har ernåtts. De nyare lokomotiven ha ett ångtryck av 14-17 1/2 kg/cm2. Omkring 1 500 lokomotiv finnas, som ha ett panntryck av 16-20 kg/cm2. Inga tecken tyda på, att användningen av dessa höga ångtryck förorsakat någon märkbar ökning i lokens underhållskostnad, ej heller har någon mera betydelsefull förändring av ångpannornas utrustning behövt vidtagas. Den rätt allmänna användningen i U. S. A. av en maximifyllning för ångan till cylindrarna har där påskyndat införandet av höga ångpannetryck. Lokomotiv, utrustade med en dylik reglering, ha i allmänhet konstruerats att utveckla en lika stor dragkraft som motsvarande lokomotiv, vilka sakna sådan reglering, och detta har möjliggjorts genom höjning av panntrycket i stället för ökning av cylinderdiametrarna. Nyare lokomotiv ha försetts med överhettare av större kapacitet än förut byggda. F. n. finnas i Amerika ca 49 000 lokomotiv, försedda med överhettningsanordningar. Av dessa äro 25 500 lokomotiv byggda som överhettare och 23 500 ombyggda från våtånglokomotiv. Å över 1 000 lokomotiv har införts multipelregulator. Genom denna anordning ernås det gamla önskemålet, att pådragningsventilen för ångan är belägen mellan överhettningsanordningen och ånglågan. En av fördelarna av ett sådant arrangemang är, att regulatorventilen och rörelseanordningen till denna utflyttas från pannans inre och sålunda blir mer lättillgänglig än förut. Användning av överhettad ånga till lokomotivets hjälpapparater har också ökats. Sålunda drivas numera luft- och vattenpumpar, fläktar, eldningsapparater, boosters och belysningsturbiner med överhettad ånga. Nyare lokomotiv äro försedda med anordning för matarevattnets förvärmning; sålunda äro 5 500 lokomotiv försedda med matarevattenförvärmare och över 600 lokomotiv med injektorer för avloppsånga. Försök hava gjorts i Canada att i lokomotivpannor använda specialstål legerat med nickel. Ett hundratal dylika pannor hava utförts, och det har därvid varit möjligt att utan ökning av plåttjockleken öka ångtrycket från 14 till 17 1/2 kg/cm2. De två första diesellokomotiven i U. S. A. byggdes av General Electric Company 1917-1918. De hade en effekt av 200 hkr och voro avsedda för växeltjänst. År 1923 togs det första dieselloket i bruk för linjetjänst. Effekten var 300 hkr och vikten 60 ton. Denna loktyp har sedan vunnit rätt stor spridning i U. S. A. En del större diesellokomotiv har å senare år byggts, med ända upp till 2 600 hkr effekt. De italienska statsbanorna använda å nyare lokomotiv ett ångtryck av 14-16 kg/cm2. Ombyggnad till överhettningslokomotiv har skett i stor skala av äldre våtånglokomotiv. Införandet av ventilreglering, Caprottis system, pågår. De nyare lokomotiven ha försetts med matarevattenförvärmare eller injektorer för avloppsånga. Ett större antal äldre omoderna lokomotiv ha slopats och ersatts med nya kraftiga, ekonomiska lokomotiv. Antalet lokomotiv har härigenom kunnat reduceras från 6 500 år 1925 till 6 240 år 1929 trots ett ökat trafikarbete. Vid de franska järnvägarna användes i huvudsak ett panntryck av 14-16 kg/cm2. Tendensen går dock i riktning mot högre ångtryck. De nyaste lokomotiven ha ett panntryck av 20 kg/cm2. Stora rostytor användas, ända upp till 5 m2. Ett av de större järnvägsbolagen, Paris-Orléans, använder i stor utsträckning stålfyrboxar. Vid Paris-Lyon- Meditérranée utföres fyrboxen numera med tubplåt av stål, de övriga av koppar. Reglerbara blästerrör användas. Lokomotiven äro i betydlig utsträckning 3- och 4-cylindriga. Alla nyare lokomotiv förses med överhettare. Av 10 650 överhettningslokomotiv äro 1650 ombyggnader. Man experimenterar med olika former å överhettningselementen för att underlätta värmeöverföringen från eldstadsgaserna till ångan. Nyare lokomotiv förses med matarevattenförvärmare. Ett problem som sysselsätter de franska järnvägarna är införandet av ventilreglering av lokomotiven. De engelska järnvägarna använda överhettad ånga vid alla nybyggnader av lokomotiv. Ångtrycket å senare lokomotiv är 14-18 kg/cm2. Ett antal 3-cylindriga lokomotiv har byggts tämligen nyligen ävensom ett mindre antal 4-cylindriga. Flera högtryckslokomotiv ha byggts å senare tid. London-Midland & Scottish Railway har byggt ett lokomotiv med 63 kg/cm2 ångtryck, system Schmidt-Henschel. London-North Eastern Railway har under utprovning ett lokomotiv med vattenrörspanna och 31 1/2 kg/cm2 ångtryck. Försök pågå med ventilreglering, system Caprotti och Lents, ävensom med kullager i slidregleringen. Högvärdigt specialstål får ökad användning i alla rörliga delar samt ångpannorna. De tyska riksbanorna. En systematiskt genomförd typisering och standardisering av lokomotiven och detaljerna till dessa har skett å senare år. Lokomotiven ha utrustats med överhettningsanordning, förvärmare för matarevatten samt effektiva pannstensavskiljare. Centralsmörjning av axelboxar och hjulflänsar är under införande. Ångtrycket är för standardlokomotiven 14-16 kg/cm2. Försöksvis ha riksbanorna byggt turbinlokomotiv hos Krupp i Essen samt Maffei i München. Ångtrycket hos dessa senare lokomotiv är 22 kg/cm2. Ett 3-cylindrigt högtryckslokomotiv med 60 kg/cm2 ångtryck har byggts av Schmidt-Henschel i Kassel. Ett annat högtryckslokomotiv typ Löffler-Schwartzkopff med 120 kg/cm2 ångtryck har byggts av Berliner Maschinenbau A. G. Ytterligare högtryckslokomotiv äro under byggnad och utprovning. Ett antal diesellokomotiv av olika konstruktioner äro utförda eller under byggnad. Motorvagnar. Av rapporter till kongressen framgick att i Frankrike den allmänna tendensen vid järnvägarna är, att använda lätta motorvagnar, försedda med bensinmotorer. Användningen av dieselmotorvagnar förekommer där endast i mycket inskränkt utsträckning, beroende på dessa vagnars relativt stora vikt och höga anskaffningskostnad. I Europas övriga länder användas i huvudsak två olika typer av motorvagnar med förbränningsmotorer, en lättare vagnstyp med en motorkraft uppemot 100 hkr och vanligen försedd med bensinmotor och mekanisk kraftöverföring samt en tyngre typ av motorvagnar,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
