Print (PDF) - On this page / på denna sida - Några anteckningar från den internationella järnvägskongressen i madrid 1930
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
försedd med 150-250 hkr dieselmotor med elektrisk kraftöverföring. Dessutom förekommer ackumulatorvagnar samt vagnar med förbränningsmotorer, drivna med träkolsgas. I den övriga delen av världen kan man finna alla dessa typer om varandra med en skarpt markerad tendens i Förenta staterna och Canada att använda motorvagnar med stort hkr antal, varvid kraftkällan är dieselmotorer med elektrisk kraftöverföring. Kongressens rapportörer i denna fråga voro ense däruti, att, då en motorvagns hkrantal överstiger 150, elektrisk kraftöverföring är nödvändig samt att användningen av motorvagnar möjliggör för förvaltningarna en besparing i driftkostnader. Motorvagnsdriftens företräden komma att bliva ännu mera påtagliga, när nu pågående försök med olika slag av motorbränslen blivit slutförda. Kongressen uttalade därjämte den förhoppningen, att motorvagnsfabrikanterna i fortsättningen alltmera måtte övergå till standardiserade typer, varigenom tillverkningskostnaden kan reduceras. Denna har för närvarande varit väl hög för att möjliggöra en allmännare användning av motorvagnar. Kongressen konstaterade dock, att drivkraften vid större järnvägar även för lätta tåg fortfarande huvudsakligen är ånglokomotiv av varierande vikt och av de ordinarie typerna. Många av dessa järnvägar använda emellertid numera även motorvagnar med eller utan släpvagnar, och man kan konstatera en bestämd tendens att utvidga användandet av dessa vagnar. Genom att låta dylika vagnar ersätta relativt tunga tåg möjliggöres en större resehastighet samt uppehåll å mellan stationerna befintliga hållplatser; införandet av denna trafik har dock skett så relativt nyligen, att ett bestämt resultat icke kan lämnas beträffande dess ekonomi. I allmänhet framföres en motorvagn med förbränningsmotor av en person, under det att ånglokomotiv i regel betjänas av två personer. Ekonomiska växlingsmetoder. Följande anordningar möjliggöra ekonomisk växling å mindre stationer eller vissa avsnitt av växlingsarbetet å större stationer: elektriska spel antingen ensamma eller i förening med vändskivor, elektriska traverser, lokomotorer med eller utan spel och manövrerade av en man. Drivkraften vid dessa lokomotorer är i regel en bensinmotor men även dieselmotorer, ångmotorer och elektriska motorer användas. Lokomotorer kunna tilldelas en viss station för ombesörjande av dess växelarbete eller också betjäna 2 eller 3 stationer, varvid de förflytta sig från en station till en annan. Bensin-, diesel- och elektriska motorer hava den fördelen framför ångdrivna, att de ständigt äro klara till användning och kunna betjänas av den vanliga stationspersonalen. Utbildning av järnvägspersonal. Flera rapporter i denna sak förelågo. Av dessa framgick, att man i regel genom utbildningskurser och anordnandet av bibliotek sökte främja personalens fackliga utbildning. I Frankrike exempelvis lämnade man undervisning åt järnvägsmän såväl pr korrespondens som i härför lämpliga skolor. I en del länder är dock denna personalens utbildning rätt begränsad. Endast ett mindre antal personalgrupper erhåller undervisning i vissa speciella ämnen. I några länder har man börjat med psykoanalytisk prövning av aspiranter till vissa befattningar. Dr Bruno Schwarze vid de tyska riksbanorna redogjorde i en rapport för personalutbildningen vid dessa. År 1928 utbetalade sålunda riksbanorna för personalutbildningsändamål ca 7 mill. mark. Summan förefaller hög, men man måste betänka, att den personal det gällde uppgick till omkring 700 000 personer. Riksbanorna samarbeta med olika slag av skolor och söka själva genom anordnandet av utbildningskurser och föreläsningsserier av olika slag främja personalutbildningen. Över 120 000 personer ha med gott resultat undergått psykoanalytisk prövning. Kongressen uttalade som sin åsikt, att järnvägsförvaltningarna böra ägna största omsorg åt att utvälja lämpliga aspiranter till de olika befattningarna. Den psykoanalytiska prövningen av aspiranter förtjänar att ytterligare beaktas. Innan nyantagen personal sättes i tjänst bör den erhålla erforderlig handledning och instruktion. Förvaltningarna böra åtminstone giva nyantagen personal lika god träning på resp. yrkesområden som andra industrier lämna sin personal. Där allmän militärtjänst är obligatorisk böra aspiranter efter militärutbildningens slut ha företräde vid nyanställning. Personalen bör metodiskt erhålla kännedom om de nya bestämmelser rörande tjänsten som utfärdas och sättas i tillfälle att följa utvecklingen på resp. arbetsområden. I den mån tillgång till teoretisk undervisning erbjudes vid tekniska skolor böra aspiranterna uppmuntras till besök vid dessa. Goda resultat ha ernåtts genom av förvaltningarna anordnade föreläsningar samt film- och kinematografförevisningar. Personalen bör dessutom erhålla instruktioner och praktisk träning beträffande åtgärder som skola vidtagas vid olycksfall och dylikt i tjänsten. Periodvis böra förvaltningarna verkställa prövningar av personalens insikter i de olika ämnena för att förvissa sig om att meddelad undervisning vidmakthålles och med densamma åsyftat resultat uppnåtts. Privata skolor och undervisningsanstalter böra i lämplig form understödjas. Förvaltningarnas uppmärksamhet riktas på korrespondensundervisningen, vari flera förvaltningar uppvisat goda resultat. För befordran lämplig personal bör prövas med hänsyn till förmåga att föra befäl och därmed sammanhängande egenskaper. Motortrafikens konkurrens med järnvägarna. Till kongressen överlämnades redogörelser från de olika ländernas rapportörer, huru denna fråga i resp. land förelåg. I den amerikanska rapporten meddelades, att i U. S. A. frågan om motorkonkurrensen var aktuell. År 1895 tillverkades i U. S. A. 4 automobiler för personbefordran. År 1927 var antalet motorfordon där över 23 mill. På ungefär var femte invånare fanns således en automobil. Under de 8 åren 1920- 1927 minskades inkomsten för persontrafiken vid de större järnvägarna med 24,2 %; under samma tid ökades antalet registrerade personbilar ca 2 1/2 gånger. Å järnvägar med långa reserouter var minskningen i resandeantalet minst. Å Pennsylvania railroad med en linjelängd av ca 18 000 km var minskningen exempelvis under nämnda tidsperiod endast 7 %. Beträffande godsbefordran med motorfordon saknas exakta uppgifter över antalet härför använda fordon, men torde antalet uppgå till minst 3 mill. Den lämpligaste politiken från järnvägarnas sida för att möta motorkonkurrensen synes vara den, att järnvägarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
