Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. 3 jan. 1931 - Några anteckningar från den internationella järnvägskongressen i Madrid 1930, av Hjalmar Nordenhem
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
själva öppna busslinjer eller samarbeta med redan
befintliga. Genom att kombinera järnvägs- och
busstrafik vid personbefordran å härför lämpliga sträckor
samt användandet av liknande transportsätt för
mindre skrymmande gods ha goda resultat uppnåtts i U. S. A.
Den engelske rapportören meddelade, att inom det
britiska väldet konkurrensen från motortrafiken var
hårdare i England än i övriga länder, anslutna till
imperiet, varför redogörelsen i huvudsak avsåg detta
land. De engelska järnvägarna arbeta f. n. under
svår konkurrens från motorhåll. Av undersökningar
som utförts av London-Midland & Scottish Railway
för februari månad år 1927 jämfört med samma
månad 1925 framgick, att inkomsterna för
persontrafiken å de olika linjerna minskats från 20 % till
2 % beroende på resornas längd. Den största
minskningen hänförde sig i regel till de kortaste sträckorna.
För att möta konkurrensen från motortrafiken å
landsvägarna ha de engelska järnvägarna ökat sin
transportkapacitet samtidigt som järnvägarna gått
in för att själva anordna motortrafik på vägarna i
en allt mer ökad utsträckning. Taxorna ha
reducerats, där så varit nödvändigt och möjligt.
Godstransporten å järnvägarna har gjorts snabbare och
användningen av godsbehållare har ökats.
Av rapporter, berörande Frankrike, Italien,
Belgien, Portugal och Spanien, framgick, att
förhållandena i dessa länder äro ungefär desamma som i
England. Ett ökat samarbete mellan järnvägs- och
motortrafik har inletts. Från Frankrike framhölls i
samband med denna fråga den stora säkerhet som
järnvägarna erbjuda jämfört med motortrafiken.
Dessutom påpekades den höga statsskatt, med vilken
järnvägsbiljetterna i Frankrike äro belagda men från
vilken busstrafiken är helt befriad.
Från Schweiz meddelas, att år 1926 där bildats ett
bolag som med gott resultat ägnat sig åt att anordna
och befordra samarbete mellan järnvägs- och
motortransport.
Av rapporten från Tyskland framgick, att antalet
motorfordon där för personbefordran år 1929 var
omkring l mill. och för godsbefordran omkring
140 000. Motortrafiken har i stor utsträckning från
järnvägarna övertagit befordran av högtarifferat
gods. Under de sista fyra åren hade godstrafiken vid
riksbanorna i sin helhet ökats med 16 %, under det
att transporten av högtarifferat gods under samma
tidrymd endast ökats med 5,8 %. Under år 1928
uppskattades förlusten för de tyska riksbanorna,
förorsakad av motortrafiken, till över 6 % av inkomsterna
och förväntades under år 1929 stiga till 10-15 %.
Kongressen gjorde följande uttalande:
"motortrafiken bör själv till fullo bära sin andel i
vägunderhållet och andra statliga kostnader. Fri, oreglerad
konkurrens mellan järnväg och motortrafik utan
hänsyn till befintliga kommunikationer äro icke av
allmänt intresse. Samarbete mellan de bägge slagen
transportmedel rekommenderas. Järnvägstransporter
lämpa sig bäst för massbefordran av resande och
tungt gods. Det torde få anses ostridigt, att
järnvägarna äro det mest ekonomiska transportmedlet för
masstransporter å alla distanser ävensom för trafik
å längre sträckor och att det bör ligga i det
allmännas intresse att åt järnvägarna överlämna dylik
trafik."
Personvagnar av stål. Beträffande denna sak
uttalade kongressen: "Erfarenheten har visat, att det
ur säkerhetssynpunkt är berättigat att införa
personvagnar av stål å järnvägarna. För att undvika för
stora vikter är det önskvärt, att vagnskorgen utföres
som en bärande konstruktion. Stålvagnar, byggda
efter denna princip, äro endast obetydligt tyngre än
trävagnar. Vid stålvagnar är det möjligt kombinera
valsade sektioner med pressad plåt, stålgjutgods och
liknande material. Stålvagnar underlätta
massproduktion av standardiserade detaljer. För att minska
vikten hos stålvagnar har en del
järnvägsförvaltningar byggt provvagnar av högvärdigt stål och
lättmetallegeringar. Kongressen rekommenderar
fortsättandet härav. Hopfogandet av de olika detaljerna i
en stålvagn sker medelst nitning, elektrisk eller
gassvetsning eller genom en kombination av dessa
metoder. Inredningen utföres ungefär på samma sätt som
i en trävagn eller kan i sin helhet utföras av metall.
I de flesta fall kan man säga, att en dylik stålvagn
lämnar minst samma bekvämlighet som en trävagn.
Stålvagnarnas konstruktion varierar och har denna
vagnstyp så relativt nyligen kommit i allmännare
användning, att ett mera bestämt angivande av
byggnads- och underhållskostnad ej är möjlig. Hittills
erhållna resultat äro emellertid uppmuntrande.
Utprovningen av de olika vagnskonstruktionerna bör
fortsätta. Materielet, som användes för inredning
och isolering av vagnssidorna, golvbeläggning,
rostskydd och målning, bör ägnas en kritisk
uppmärksamhet.
Dagen före kongressens slut mottogos
kongressdeltagarna i högtidlig audiens av spanska kungaparet.
Den 15 hölls avslutningssammanträdet, varvid
staterna Columbia, Rumänien och Turkiet upptogos som
medlemmar i förbundet, varjämte den permanenta
kommissionen fick fullmakt att bevilja
Österrike-Ungern inträde på samma villkor som Tyskland efter
kriget. Sedan erforderliga val verkställts och
ansvarsfrihet beviljats för den senaste
räkenskapsperioden, beslöt kongressen, att sammanträden hädanefter
skulle hållas vart tredje år i stället för som hittills vart
femte år. Från Egyptiska regeringen förelåg en
officiell inbjudan att hålla nästa kongress år 1933 i Cairo,
vilken inbjudan kongressen beslöt att med tacksamhet
mottaga.
Bland frågor, som skulle föreläggas 1933 års
kongress, märkas: godstågsmateriel, automatisk
tågkontroll, lokomotivarmatur, anordningar för signalers
repetition å lokomotiven, anordningar av kontroll över
lokomotivförarnas uppmärksamhet, samarbete
mellan personalen i riktning mot ökad effektivitet och
andel i vinsten, systematisk organisation av
järnvägsdriften, konkurrensen mellan kombinerade
transportsystem såsom järnvägar-lufttrafik samt
järnvägar-motortrafik ur teknisk, kommersiell och
författningssynpunkt, elektrifiering av järnvägar ur
ekonomisk synpunkt, stålvagnar av olika slag,
mekaniska eldningsanordningar för lokomotiv, användning
av kolpulvereldning samt flytande bränsle å
lokomotiv.
Beträffande 1936 års kongress hade officiell
inbjudan erhållits från såväl Japan som Canada.
Kongressen beslöt, att till resp. lands regeringar uttrycka
sin tacksamhet härför men bordlade frågan till 1933
års kongress. I sitt avslutningstal underströk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
