Print (PDF) - On this page / på denna sida - Några anteckningar från den internationella järnvägskongressen i madrid 1930
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
själva öppna busslinjer eller samarbeta med redan befintliga. Genom att kombinera järnvägs- och busstrafik vid personbefordran å härför lämpliga sträckor samt användandet av liknande transportsätt för mindre skrymmande gods ha goda resultat uppnåtts i U. S. A. Den engelske rapportören meddelade, att inom det britiska väldet konkurrensen från motortrafiken var hårdare i England än i övriga länder, anslutna till imperiet, varför redogörelsen i huvudsak avsåg detta land. De engelska järnvägarna arbeta f. n. under svår konkurrens från motorhåll. Av undersökningar som utförts av London-Midland & Scottish Railway för februari månad år 1927 jämfört med samma månad 1925 framgick, att inkomsterna för persontrafiken å de olika linjerna minskats från 20 % till 2 % beroende på resornas längd. Den största minskningen hänförde sig i regel till de kortaste sträckorna. För att möta konkurrensen från motortrafiken å landsvägarna ha de engelska järnvägarna ökat sin transportkapacitet samtidigt som järnvägarna gått in för att själva anordna motortrafik på vägarna i en allt mer ökad utsträckning. Taxorna ha reducerats, där så varit nödvändigt och möjligt. Godstransporten å järnvägarna har gjorts snabbare och användningen av godsbehållare har ökats. Av rapporter, berörande Frankrike, Italien, Belgien, Portugal och Spanien, framgick, att förhållandena i dessa länder äro ungefär desamma som i England. Ett ökat samarbete mellan järnvägs- och motortrafik har inletts. Från Frankrike framhölls i samband med denna fråga den stora säkerhet som järnvägarna erbjuda jämfört med motortrafiken. Dessutom påpekades den höga statsskatt, med vilken järnvägsbiljetterna i Frankrike äro belagda men från vilken busstrafiken är helt befriad. Från Schweiz meddelas, att år 1926 där bildats ett bolag som med gott resultat ägnat sig åt att anordna och befordra samarbete mellan järnvägs- och motortransport. Av rapporten från Tyskland framgick, att antalet motorfordon där för personbefordran år 1929 var omkring l mill. och för godsbefordran omkring 140 000. Motortrafiken har i stor utsträckning från järnvägarna övertagit befordran av högtarifferat gods. Under de sista fyra åren hade godstrafiken vid riksbanorna i sin helhet ökats med 16 %, under det att transporten av högtarifferat gods under samma tidrymd endast ökats med 5,8 %. Under år 1928 uppskattades förlusten för de tyska riksbanorna, förorsakad av motortrafiken, till över 6 % av inkomsterna och förväntades under år 1929 stiga till 10-15 %. Kongressen gjorde följande uttalande: "motortrafiken bör själv till fullo bära sin andel i vägunderhållet och andra statliga kostnader. Fri, oreglerad konkurrens mellan järnväg och motortrafik utan hänsyn till befintliga kommunikationer äro icke av allmänt intresse. Samarbete mellan de bägge slagen transportmedel rekommenderas. Järnvägstransporter lämpa sig bäst för massbefordran av resande och tungt gods. Det torde få anses ostridigt, att järnvägarna äro det mest ekonomiska transportmedlet för masstransporter å alla distanser ävensom för trafik å längre sträckor och att det bör ligga i det allmännas intresse att åt järnvägarna överlämna dylik trafik." Personvagnar av stål. Beträffande denna sak uttalade kongressen: "Erfarenheten har visat, att det ur säkerhetssynpunkt är berättigat att införa personvagnar av stål å järnvägarna. För att undvika för stora vikter är det önskvärt, att vagnskorgen utföres som en bärande konstruktion. Stålvagnar, byggda efter denna princip, äro endast obetydligt tyngre än trävagnar. Vid stålvagnar är det möjligt kombinera valsade sektioner med pressad plåt, stålgjutgods och liknande material. Stålvagnar underlätta massproduktion av standardiserade detaljer. För att minska vikten hos stålvagnar har en del järnvägsförvaltningar byggt provvagnar av högvärdigt stål och lättmetallegeringar. Kongressen rekommenderar fortsättandet härav. Hopfogandet av de olika detaljerna i en stålvagn sker medelst nitning, elektrisk eller gassvetsning eller genom en kombination av dessa metoder. Inredningen utföres ungefär på samma sätt som i en trävagn eller kan i sin helhet utföras av metall. I de flesta fall kan man säga, att en dylik stålvagn lämnar minst samma bekvämlighet som en trävagn. Stålvagnarnas konstruktion varierar och har denna vagnstyp så relativt nyligen kommit i allmännare användning, att ett mera bestämt angivande av byggnads- och underhållskostnad ej är möjlig. Hittills erhållna resultat äro emellertid uppmuntrande. Utprovningen av de olika vagnskonstruktionerna bör fortsätta. Materielet, som användes för inredning och isolering av vagnssidorna, golvbeläggning, rostskydd och målning, bör ägnas en kritisk uppmärksamhet. Dagen före kongressens slut mottogos kongressdeltagarna i högtidlig audiens av spanska kungaparet. Den 15 hölls avslutningssammanträdet, varvid staterna Columbia, Rumänien och Turkiet upptogos som medlemmar i förbundet, varjämte den permanenta kommissionen fick fullmakt att bevilja Österrike-Ungern inträde på samma villkor som Tyskland efter kriget. Sedan erforderliga val verkställts och ansvarsfrihet beviljats för den senaste räkenskapsperioden, beslöt kongressen, att sammanträden hädanefter skulle hållas vart tredje år i stället för som hittills vart femte år. Från Egyptiska regeringen förelåg en officiell inbjudan att hålla nästa kongress år 1933 i Cairo, vilken inbjudan kongressen beslöt att med tacksamhet mottaga. Bland frågor, som skulle föreläggas 1933 års kongress, märkas: godstågsmateriel, automatisk tågkontroll, lokomotivarmatur, anordningar för signalers repetition å lokomotiven, anordningar av kontroll över lokomotivförarnas uppmärksamhet, samarbete mellan personalen i riktning mot ökad effektivitet och andel i vinsten, systematisk organisation av järnvägsdriften, konkurrensen mellan kombinerade transportsystem såsom järnvägar-lufttrafik samt järnvägar-motortrafik ur teknisk, kommersiell och författningssynpunkt, elektrifiering av järnvägar ur ekonomisk synpunkt, stålvagnar av olika slag, mekaniska eldningsanordningar för lokomotiv, användning av kolpulvereldning samt flytande bränsle å lokomotiv. Beträffande 1936 års kongress hade officiell inbjudan erhållits från såväl Japan som Canada. Kongressen beslöt, att till resp. lands regeringar uttrycka sin tacksamhet härför men bordlade frågan till 1933 års kongress. I sitt avslutningstal underströk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
