Print (PDF) - On this page / på denna sida - Malmölinjernas elektrifiering - Västerbron. major Nilsson och professor Ljungberg replikera varandra
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
till 324 000 kr., vilket belopp i förhållande till leveransens storlek icke är högre än den överföringsavgift vattenfallsstyrelsen betingat sig för sin del av leveransen till Malmölinjerna. Genomsnittspriset för vattenfallsstyrelsens leverans skulle bliva ca 2,21 öre per kWh vid den energimängd järnvägsstyrelsen förutsatt år 1935, medan genomsnittspriset för Sydsvenskas kraft under samma villkor blir 2,20 öre per kWh. De båda kraftavtalen äro sålunda praktiskt taget likvärdiga. Sydsvenska kraftaktiebolaget har i det nu villkorligt träffade avtalet påtagit sig skyldighet att transitera kraft på bolagets linjer samt att leverera erforderlig ångkraft. Av bruttokostnaderna för elektrifieringsarbetet, i runt tal 70 mill. kr., anser järnvägsstyrelsen, att 16,3 mill. kr. böra bestridas av medel från statens järnvägars förnyelsefond (huvudsakligen kostnaden för lok, vilka ersätta äldre ånglok) och resten av anslag för kapitalökning, varvid styrelsen dock anser, att 4 110 300 kr. såsom hänförliga till telegrafverkets ledningar böra helt eller delvis belasta telegrafverkets kapitalkonto. Järnvägsstyrelsen beräknar, att hela elektrifieringsarbetet bör kunna genomföras på tre år, under förutsättning att riksdagen beviljar erforderliga anslag för budgetåren 1931--1934. Kan arbetet igångsättas den 1 juli 1931, skulle de olika sträckorna vara elektrifierade: <table> <td>Järna--Norrköping . . . <td>oktober 1932 <td>Katrineholm--Norrköping . . . <td>december 1932 <td>Falköping--Nässjö . . . <td>april 1933 <td>Örebro--Mjölby . . . <td>maj 1933 <td>Norrköping--Mjölby . . . <td>september 1933 <td>Lomma--Malmö--Hässleholm . . . <td>januari 1934 <td>Mjölby--Nässjö . . . <td>februari 1934 <td>Nässjö--Hässleholm . . . <td>mars 1934 <td>Malmö--Trälleborg . . . <td>april 1934 </table> Järnvägsstyrelsen ställer dock i utsikt, att om arbetet kan påbörjas tidigt på våren eller senast den 1 april 1930, elektrifieringen kan genomföras på ca 1/2 år kortare tid, varför styrelsen är beredd att omedelbart efter ett riksdagsbeslut förskottera erforderliga belopp av rörelsemedel. De äskade anslagen för kapitalökning skulle enligt styrelsens förslag utgöra för de tre budgetåren 1931--1934 resp. 23 mill, 19,6 mill. och 11,1 mill. kr. </chapter> <chapter name="VÄSTERBRON. MAJOR NILSSON OCH PROFESSOR LJUNGBERG REPLIKERA VARANDRA.">VÄSTERBRON.
<h3>MAJOR NILSSON OCH PROFESSOR LJUNGBERG REPLIKERA VARANDRA.</h3> I sin replik i Tekn. tidskr. för den 15 november f. å. förklarar professor Ljungberg inledningsvis, att mitt genmäle mot hans kritik av Västerbrotävlingen icke förtjänade bemötas, men då han ändock beslutat sig för att replikera, är jag honom tacksam för att han låtit beslutsamheten segra över betänksamheten. Det vaga och haltlösa svaret, som i stort sett ger mig rätt i mina anmärkningar, där ej författaren talar om något annat, då ett erkännande av anmärkningarnas riktighet skulle vara mindre opportunt från hans sida, skulle jag å min sida på anförda skäl också kunnat förbigå med tystnad, men då i denna viktiga fråga den gamla regeln "audiatur et altera pars" icke synes böra åsidosättas, må tillåtas mig följande replik: I fråga om prisnämndens behandling av förslaget "norr-söder" ur sjöfartsteknisk synpunkt vill professor Ljungberg fortfarande göra gällande, att den goda viljan saknats vid granskningen. Har prisnämnden kunnat gå längre än att göra de olika förslagen fullt jämförbara med utgångspunkt från programmets fordringar? Med 50 meters fri bredd parallellt med broriktningen, som professor Ljungberg nu äntligen erkänner sig hava räknat med, och den givna konstruktionshöjden i hjässan, blir max.-lutningen 1 : 25, som förut påvisats. Pristagarna hava innehållit programmets fordringar beträffande sjöfarten, och max. lutningarna uppgingo ursprungligen till omkring 1 : 30. Efter justering av bågarnas konstruktionshöjd ökades max. lutningen i dessa förslag utom i ett till omkring 1 : 25, den starkaste lutning, som prisnämnden ansåg sig kunna godtaga, men sjöfartens fordringar voro fortfarande uppfyllda. I Professor Ljungbergs förslag däremot har sistnämnda villkor icke uppfyllts. Menar då professor Ljungberg att nämnden skulle rucka ytterligare på programmets fordringar till förmån bar orättvisa mot de medtävlande. Vidare beklagar sig professor Ljungberg över, att prisnämnden icke kunnat godkänna hans farled, då programmet dock lämnat en viss frihet ifråga om läget och placeringen. Härpå behöver jag endast svara, att man självfallet måste förutsätta så mycket omdömesförmåga hos en deltagare i en pristävling av denna art, att han icke förlägger farleden på det omöjliga sätt med kurva och kontrakurva omedelbart på sidorna om bron, som ett genomförande av hans förslag nödvändiggör. Det har givetvis icke varit utan anledning som programmet pekat på ett visst läge och en viss riktning för farleden såsom öskvärd. Att genom, en mindre upplyftning i hjässan få programmets fordringar även i dess modifierade form uppfyllda, som professor Ljungberg fortfarande vill göra gällande, är omöjligt, ty hjässan kunde icke höjas, utan att max. lutningen "blir större än 1 : 25. Jag konstaterar emellertid med tillfredsställelse professor Ljungbergs medgivande, att han frångått programmet ifråga om utrymme för farleden. Den därefter kommande reflexionen, att det numera icke längre är fråga om pristävlingen och dess resultat, utan om det projekt, som skall läggas till grund för brons utförande, är i och för sig alldeles riktig, men låt oss därför icke glömma, att diskussionen hittills uteslutande rört sig om professor Ljungbergs tävlingsförslag och prisnämndens bedömande därav, och icke om hamnstyrelsens nii framlagda förslag till Västerbron. Det är nämligen två skilda saker, som icke få sammanblandas i denna diskussion, såsom i viss mån skett i professor Ljungbergs senaste inlaga. I den nya problemställning, vari diskussionen nu införes med påståendet, att sjöfartens utrymmeskrav kan uppfyllas med en spännvidd mindre än 170 meter likaväl som med den i hamnstyrelsens förslag förutsatta spännvidden av 208 meter, utgår professor Ljungberg från felaktiga förutsättningar beträffande bågarnas konstruktionshöjd i hjässan. I hamnstyrelsens förslag är denna varken 3,3 eller 3,6 meter, som professor Ljungberg antagit, utan blott 3,0 meter. Skillnaden i total konstruktionshöjd i hjässan är sålunda icke 0,8 resp. 1,1, som professor Ljungberg påstått, utan blott 0,5 meter, beroende
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
