Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 2. 10 jan. 1931
- Malmölinjernas elektrifiering
- Västerbron, repliker av Ernst Nilsson och Karl Ljungberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
till 324 000 kr., vilket belopp i förhållande till
leveransens storlek icke är högre än den
överföringsavgift vattenfallsstyrelsen betingat sig
för sin del av leveransen till Malmölinjerna.
Genomsnittspriset för vattenfallsstyrelsens leverans
skulle bliva ca 2,21 öre per kWh vid den
energimängd järnvägsstyrelsen förutsatt år 1935,
medan genomsnittspriset för Sydsvenskas kraft
under samma villkor blir 2,20 öre per kWh. De
båda kraftavtalen äro sålunda praktiskt taget likvärdiga.
Sydsvenska kraftaktiebolaget har i det nu villkorligt
träffade avtalet påtagit sig skyldighet att transitera
kraft på bolagets linjer samt att leverera erforderlig
ångkraft.
Av bruttokostnaderna för elektrifieringsarbetet, i
runt tal 70 mill. kr., anser järnvägsstyrelsen, att
16,3 mill. kr. böra bestridas av medel från statens
järnvägars förnyelsefond (huvudsakligen kostnaden för
lok, vilka ersätta äldre ånglok) och resten av anslag
för kapitalökning, varvid styrelsen dock anser, att
4 110 300 kr. såsom hänförliga till telegrafverkets
ledningar böra helt eller delvis belasta telegrafverkets
kapitalkonto.
Järnvägsstyrelsen beräknar, att hela elektrifieringsarbetet
bör kunna genomföras på tre år, under
förutsättning att riksdagen beviljar erforderliga anslag
för budgetåren 1931–1934. Kan arbetet igångsättas den
1 juli 1931, skulle de olika sträckorna vara elektrifierade:
| Järna–Norrköping . . . | oktober 1932 |
| Katrineholm–Norrköping . . . | december 1932 |
| Falköping–Nässjö . . . | april 1933 |
| Örebro–Mjölby . . . | maj 1933 |
| Norrköping–Mjölby . . . | september 1933 |
| Lomma–Malmö–Hässleholm . . . | januari 1934 |
| Mjölby–Nässjö . . . | februari 1934 |
| Nässjö–Hässleholm . . . | mars 1934 |
| Malmö–Trälleborg . . . | april 1934 |
Järnvägsstyrelsen ställer dock i utsikt, att om
arbetet kan påbörjas tidigt på våren eller senast
den 1 april 1930, elektrifieringen kan genomföras
på ca 1/2 år kortare tid, varför styrelsen är
beredd att omedelbart efter ett riksdagsbeslut
förskottera erforderliga belopp av rörelsemedel.
De äskade anslagen för kapitalökning skulle enligt
styrelsens förslag utgöra för de tre budgetåren
1931–1934 resp. 23 mill, 19,6 mill. och 11,1 mill. kr.
VÄSTERBRON.
MAJOR NILSSON OCH PROFESSOR LJUNGBERG REPLIKERA VARANDRA.
I sin replik i Tekn. tidskr. för den 15 november f. å.
förklarar professor Ljungberg inledningsvis, att mitt
genmäle mot hans kritik av Västerbrotävlingen icke
förtjänade bemötas, men då han ändock beslutat sig
för att replikera, är jag honom tacksam för att han
låtit beslutsamheten segra över betänksamheten. Det
vaga och haltlösa svaret, som i stort sett ger mig rätt
i mina anmärkningar, där ej författaren talar om något
annat, då ett erkännande av anmärkningarnas riktighet
skulle vara mindre opportunt från hans sida, skulle jag
å min sida på anförda skäl också kunnat förbigå med
tystnad, men då i denna viktiga fråga den gamla regeln
"audiatur et altera pars" icke synes böra åsidosättas,
må tillåtas mig följande replik:
I fråga om prisnämndens behandling av förslaget
"norr-söder" ur sjöfartsteknisk synpunkt vill professor
Ljungberg fortfarande göra gällande, att den goda
viljan saknats vid granskningen. Har prisnämnden
kunnat gå längre än att göra de olika förslagen fullt
jämförbara med utgångspunkt från programmets
fordringar? Med 50 meters fri bredd parallellt med
broriktningen, som professor Ljungberg nu äntligen
erkänner sig hava räknat med, och den givna
konstruktionshöjden i hjässan, blir max.-lutningen 1 : 25,
som förut påvisats. Pristagarna hava innehållit
programmets fordringar beträffande sjöfarten, och
max. lutningarna uppgingo ursprungligen till omkring
1 : 30. Efter justering av bågarnas konstruktionshöjd
ökades max. lutningen i dessa förslag utom i ett till
omkring 1 : 25, den starkaste lutning, som prisnämnden
ansåg sig kunna godtaga, men sjöfartens fordringar
voro fortfarande uppfyllda. I Professor Ljungbergs
förslag däremot har sistnämnda villkor icke uppfyllts.
Menar då professor Ljungberg att nämnden skulle
rucka ytterligare på programmets fordringar till förmån
bar orättvisa mot de medtävlande.
Vidare beklagar sig professor Ljungberg över, att
prisnämnden icke kunnat godkänna hans farled, då
programmet dock lämnat en viss frihet ifråga om läget
och placeringen. Härpå behöver jag endast svara,
att man självfallet måste förutsätta så mycket
omdömesförmåga hos en deltagare i en pristävling
av denna art, att han icke förlägger farleden på det
omöjliga sätt med kurva och kontrakurva omedelbart
på sidorna om bron, som ett genomförande av hans
förslag nödvändiggör. Det har givetvis icke varit utan
anledning som programmet pekat på ett visst läge
och en viss riktning för farleden såsom öskvärd. Att
genom, en mindre upplyftning i hjässan få programmets
fordringar även i dess modifierade form uppfyllda, som
professor Ljungberg fortfarande vill göra gällande,
är omöjligt, ty hjässan kunde icke höjas, utan att
max. lutningen "blir större än 1 : 25. Jag konstaterar
emellertid med tillfredsställelse professor Ljungbergs
medgivande, att han frångått programmet ifråga om
utrymme för farleden.
Den därefter kommande reflexionen, att det numera
icke längre är fråga om pristävlingen och dess resultat,
utan om det projekt, som skall läggas till grund för
brons utförande, är i och för sig alldeles riktig, men
låt oss därför icke glömma, att diskussionen hittills
uteslutande rört sig om professor Ljungbergs
tävlingsförslag och prisnämndens bedömande därav,
och icke om hamnstyrelsens nii framlagda förslag till
Västerbron. Det är nämligen två skilda saker,
som icke få sammanblandas i denna diskussion,
såsom i viss mån skett i professor Ljungbergs senaste
inlaga. I den nya problemställning, vari diskussionen
nu införes med påståendet, att sjöfartens utrymmeskrav
kan uppfyllas med en spännvidd mindre än 170 meter
likaväl som med den i hamnstyrelsens förslag förutsatta
spännvidden av 208 meter, utgår professor Ljungberg
från felaktiga förutsättningar beträffande bågarnas
konstruktionshöjd i hjässan. I hamnstyrelsens förslag
är denna varken 3,3 eller 3,6 meter, som professor
Ljungberg antagit, utan blott 3,0 meter. Skillnaden i
total konstruktionshöjd i hjässan är sålunda icke 0,8 resp.
1,1, som professor Ljungberg påstått, utan blott 0,5 meter, beroende
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:11:12 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1931a/0027.html
