Print (PDF) - On this page / på denna sida - Biltrafikens ekonomiska sida
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Beträffande konkurrensförmågan mot järnvägarna är denna för omnibussarna störst på kortare avstånd och avtager med avståndet. Detta sammanhänger med järnvägarnas i regel betydligt större befordringshastighet, i det att omnibussarnas medelhastighet inskränkes genom trafikstockningar i och nära städerna, där bussarna få trängas med annan trafik på gatorna, under det att järnvägstågen gå på egna banor. Samma förhållande giver även järnvägarna övertag vid masstransport i förortstrafik. På stora avstånd äro även omnibusresor mera tröttande än järnvägsresor. Under de allra senaste åren hava dock uppstått många mycket långa omnibuslinjer; i april 1928 funnos 184 linjer längre än 160 km och flera linjers längd kunde räknas i tusentals km, från kust till kust, från norr till söder. Själva resornas längd är dock på dessa linjer proportionsvis kortare än på de transkontinentala järnvägslinjerna, beroende på bussresornas tröttande egenskap. Genom natursköna trakter uppskattas dock bussresor högre. På konkurrenskraften inverkar dessutom givetvis frågan om den relativa längden av järnvägslinjen resp. landsvägen mellan två orter; ofta är landsvägen betydligt kortare. Omnibustaxorna äro i regel lägre än järnvägstaxorna. På kortare avstånd är skillnaden i regel ca 10 %; men på längre avstånd växer skillnaden och kan bliva nästan 100 %. Där konkurrens med järnväg saknas, äro omnibustaxorna emellertid i regel högre och t. o. m. högre än järnvägarnas enhetstaxa. Orsaken till den relativt starka sänkningen av omnibustaxorna på mycket stora avstånd är den nämnda synpunkten, att omnibusresor trötta mera. Liksom bussarna kunna lastbilarna huvudsakligen konkurrera på kortare avstånd. På långa avstånd kan lastbilen i allmänhet konkurrera med järnvägen endast beträffande speciella godsslag, vilka på järnväg kräva dyrbarare emballage eller i brådskande fall. Lastbilarnas stora konkurrensförmåga på kortare avstånd beror av stationskostnadernas dominerande inflytande på järnvägarnas kostnader vid sådana transporter. På långa avstånd gör detta förhållande sig mindre kännbart, vartill kommer, att lastbilarna genom sina kortare dagsetapper och kostnaderna för övernattning i allmännet äro mindre konkurrenskraftiga än järnvägarna på större avstånd än c:a 160 km. Ju mera biltransporterna utvecklas, desto mera växa även för bilarna stationskostnaderna. I motsats till personbefordran gäller, att godsbefordran i allmänhet försiggår betydligt fortare per bil än per järnväg, detta tack vare tidsförlusten genom vagnsväxling och godsets handhavande på stationerna jämte dettas avlämnande och avhämtande, under det att lastbilarna i stor utsträckning köra från dörr till dörr. Särskilt gynnsamt i ifrågavarande avseende stå lastbilarna på korta avstånd och i stora trafik-knutpunkter stationerna emellan, där järnvägstransport ofta kräver en flera gånger längre tid än biltransport. Med växande avstånd gör sig emellertid järnvägens tidsförlust genom godsets hanterande allt mindre kännbart. Tack vare de mindre transportenheterna kan dessutom befordringstätheten bliva mycket större vid bilarna; järnvägstågen måste samla ihop en mängd gods. Järnvägarna ägna sig bättre för stora, tunga transporter, under det att bilarna ägna sig bättre för lättare styckegodstransporter. Godstransporterna per bil äro i genomsnitt kortare än persontransporterna; c:a 75 % ligga under 45 km distans. År 1925 undersöktes godstransporterna mellan Columbus, O. och 34 andra städer på 11--215 km landsvägsavstånd. På avstånd intill 32 km befordrades 84,5 % av allt gods på lastbil; på 32--63 km mera än hälften; ännu på 96--160 km distans togo bilarna 24,2 %. över 160 km togo bilarna endast ett par tre %. Räknar man med endast styckegods, togo bilarna över 90 % ända upp till 96 km. Mellan vissa industri- och handelscentra dominera lastbilarna ännu mera; sålunda togo de New York--Bridgeport (90 km) 54 % och New York--Hartford (175 km) 23,5 % av alla godstransporter. Godstaxe-problemet har i Förenta staterna lösts analogt med järnvägstaxorna, och taxorna påverkas sålunda i stor utsträckning av principen huru hög frakt trafiken tål, eller m. a. o. taxorna få icke vara så höga, att trafiken hindras i sin utveckling. Billigare eller mindre bärkraftigt gods belastas sålunda mindre hårt, huvudsakligen endast med de rörliga omkostnaderna eller även en del av de fasta. Den för all prisbildning grundläggande principen om tillgång och efterfrågan kommer givetvis även i betraktande beträffande taxorna. Uppdelningen i taxeklasser har dock icke drivits så långt som vid järnvägarna; ofta finnas 4 klasser, av vilka den dyraste är c:a dubbelt så dyr som den billigaste. Liksom vid järnvägarna skiljer man mellan vagnslast- och styckegods. Det senare uppsamlas ofta med mindre bilar, omlastas på stora och utdistribueras åter på småbilar. Den svåra konkurrensen med bilarna har tvungit järnvägarna till motåtgärder. Vid ringa trafiktäthet hava järnvägarna sålunda försökt konkurrera med motorvägnar, vilka emellertid alltjämt hava järnvägarnas olägenhet, stelhet och bundenhet till skenorna. Endast motvilligt hava järnvägarna till slut insett, att deras enda räddning var att själva gå in för omnibus- och lastvagnsdrift. Det har nu t. o. m. gått så långt, att järnvägarna på vissa sträckor helt inställt person- och godstrafiken på rälsen och ersatt denna med landsvägstransport, varigenom de göra en ren besparing. Härtill kommer möjligheten att bättre betjäna allmänheten genom tätare turer med mindre enheter, snabbare postbefordran osv. Om också bilarna, särskilt vid svag trafikintensitet äro konkurrenskraftiga, kunna de även vid stark intensitet och icke minst vid stora trafik-knutpunkter vara ett mycket värdefullt komplement till järnvägarna, vilka i stor utsträckning börjat anlita bilarna, t. e. för godsbefordran stationerna emellan. Med lastbilar kunna på detta sätt t. o. m. dagar inbesparas i befordringstiden inom tätt hopträngda områden, exempelvis i Greater New York. I stora städer anordna järnvägarna uppsamlings- och utdistribueringsstationer för styckegods, och kunderna besparas sålunda besväret av transporten till och från de stora mera periferiskt liggande godsstationerna. Lokalgodsbefordran inom tätare befolkade områden ombesörja järnvägarna numera allmänt med bil, under det att gods till mera glest liggande stationer befordras per järnväg. Utkörning resp. uppsamling sker per bil. Detta blir billigare för järnvägarna än att låta lokaltågen hålla på alla stationer med därav följande tidsförlust; på detta sätt hava många lokaltåg helt inbesparats. Järnvägarna anlita dels egna lastvagnar, dels transportfirmor. Den stora nedgången i persontrafiken på de amerikanska järnvägarna, i en del stater till under 50 %, orsakas huvudsakligen av den oerhörda mängden personautomobiler, under det att antalet omnibussar i Förenta staterna egentligen icke är så stort. Antalet personbilar är nämligen c:a 300 gånger större än antalet bussar. Sålunda uppskattade N. Y. N. H. a. H. R. R. sina förluster genom personbilarna till c:a 88 % och genom bussarna till endast c:a 12 % av totalförlusterna. I staten Louisiana visade en undersökning, att personbefordran på landsvägarna till 93 % skedde per personbil och till 7 % per buss. I allmänhet torde förlusten i personbefordran för järnvägarna kunna till c:a 90 % tillskrivas personbilarna och till 10 % bussarna. Från 1920 till 1926 upnskattades järnvägarnas förlust till c:a 30 % av antalet resande och c:a 20 % av inkomsterna (huvudsakligen på kortare och medelavstånd). I Västern och Södern hava
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
