Print (PDF) - On this page / på denna sida - Biltrafikens ekonomiska sida - Slutrepliker rörande västerbron
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
järnvägarna i enstaka stater förlorat mera än hälften av sina resande, i vissa fall långt mera. Detta oaktat att järnvägarna i förortstrafik och på långa avstånd något ökat sin resandefrekvens. Dessa förluster äro så mycket kännbarare, som driftkostnaderna stigit. Trots minskningen i persontrafiken har antalet personvagnmil och persontåg-mil under samma tid något ökats, varför de minskade inkomsterna kunna likställas med minskad vinst. Hade bilarna icke funnits, hade järnvägstrafiken givetvis starkt ökats. I godstrafiken har konkurrensen från bilarna icke varit så kännbar och förlustbringande. Under 1920--1926 har sålunda såväl den befordrade godsmängden som inkomsten därpå ökats för järnvägarna. År 1926 befordrades dock på lastbilar ungefär lika många tonmil styckegods som på järnvägarna, vilkas styckegodstrafik avtagit, under det att vagnslasttrafiken tilltagit. Jämfört med 1920 hava järnvägarna år 1926 haft en inkomstminskning av c:a 260 mill. doll. på persontrafiken och c:a 150 mill. doll. på styckegodstrafiken, siumma c:a 410 mill. doll. Endast i den mån hela vagnar eller tåg kunnat inbesparas, har minskningen av inkomst varit av mindre betydelse. En del järnvägar hava kunnat göra avsevärda besparingar genom inskränkning i närtrafiken för gods. Även beträffande lastbilarna gäller, att det är de privata, som fråntaga järnvägarna mest. År 1927 uppskattades det, att c:a 82 % av alla lastbilar gingo i privat trafik (handel och industri), under det att c:a 18 % gingo i yrkesmässig trafik. Från 1920 till 1926 har vagnslasttrafiken vid järnvägarna växt med c:a 8 %, under det att styckegodstrafiken avtagit med c:a 26 %. Man får emellertid icke förbise, att bilismen tillfört järnvägarna kolossala fraktgodsmängder för bilfabrikernas, olje- och gummifirmornas m. fl. transporter av råmaterial och fabrikat. I själva verket överstiga dessa godsmängder flerfaldigt järnvägarnas minskning i godstrafik genom bilkonkurrensen. Inkomsterna på dessa godstransporter uppskattades för år 1926 till 660 mill. doll. och överstego sålunda t. o. m. betydligt summan av järnvägarnas inkomstminskning på person- och godstrafiken (410 mill. doll.). I Förenta staterna tränger också den åsikten allt mera och mera igenom, att järnvägar och bilar icke böra bekämpa varandra utan samarbeta. Antalet genom bilolyckor dödade personer uppgick år 1927 i Förenta staterna till c:a 24 500. År 1925 uppskattades de svårare eller lättare skadade personerna till c:a 600 000, under det att totalförlusten i liv och egendom uppskattades till 600 000 000 ā 5 720 000 000 dollars! Från 1920 till 1926 ökades automobilolyckorna med 64 % i de nordatlantiska staterna, med 100 % i mellersta västerns stater och med 230 % i sydstaterna. Olyckshändelsernas antal var omvänt proportionellt till strängheten av lagföreskrifterna till förebyggande av olyckor. Anmärkningsvärt är, att ännu år 1928 voro endast 11,6 % av landsvägarna permanentbelagda och icke mindre än 73,3 % vanliga grusvägar; resten makadam. Upp till ca 1 000 fordon pr dag är den icke permanentbelagda vägen billigare vad beträffar själva vägen; om man emellertid summerar kostnaderna för vägen och driftskostnaderna för bilarna, flyttas denna gräns ned till mellan 2!00 och 300 fordon pr dag. Beträffande vägbredden räknar man med att vid starkare trafik (6 000 fordon pr dag) varje vagnfil erfordrar ett utrymme av 3 m, och att sålunda en 6 m bred väg är tillräcklig. Vid dubbelt så stark trafik erfordras sålunda 12 m bredd å vägen, om icke trafiken såsom på en infartsväg till en stad vissa timmar är belastad övervägande i den ena riktningen och vissa timmar i den andra, i vilket fall tre farbanor, dvs. 9 m äro tillräckliga. Bensinförbrukningen är på bästa grusväg ca 22 % större och på vanlig grusväg ca 36 % större än på bästa permanentbelagda väg, allt vid 56 km hastighet. Härtill kommer gummislitaget, vilket enligt undersökningar vid State College of Washington på bästa makadamgator eller grusväg är i runt tal 100 % och på sämre makadam flera hundra % större än på en medelgod betongväg eller asfaltväg. Slutligen tillkommer större oljeförbrukning, reparationer och avskrivning på sämre vag. I vilken grad dessa olika faktorer inverka på de totala driftkostnaderna framgår av en beräkning av professor Agg, enligt vilken driftkostnaderna på vanlig grusväg i medeltal under året äro 13 ā 18 % högre än på en medelgod permanentbelagd väg, allt efter vagnstyp och hastighet. Vid stor trafiktäthet är det sålunda mycket mera ekonomiskt att bygga goda vägar än att försöka hjälpa sig fram med gamla dåliga. Man kan med fog påstå, att förstklassiga vägar genom sänkning av driftkostnaderna återbära åt fordonsägaren mera, än vad han betalar i vägskatt. En förstklassig vägbana, kan jämförd med en sämre sådan för en omnibuss årligen bespara flera tusen kronor. Det förekommer också att transportfirmor debitera olika höga frakter allt efter vägens beskaffenhet, ända till 25--50 % högre på dåliga vägar. Detsamma gäller omnibussar. Vid finansiering av vägväsendet går man icke ut ifrån att bilarna skola betala alla kostnader, detta med hänsyn till den allmänna nytta vägarna göra: markvärdena stiga, hela trakten kring vägarna, affärer, fabriker m. m. stiga i värde; vägarna tjäna även postbefordran, sjukvård, skolor, polis, försvar, brandväsen etc. <tab>G. Lindmark. </chapter> <chapter name="SLUTREPLIKER RÖRANDE VÄSTERBRON.">SLUTREPLIKER RÖRANDE VÄSTERBRON.
Professor Ljungberg lägger i sitt senaste inlägg, häfte 2, 1931, tyngdpunkten på försvaret av tävlingsförslaget "norr-söder" ur sjöfartssynpunkt. Denna framställning är intressant och karakteristisk bl. a. ur den synpunkten, att professor Ljungberg här för femte eller sjätte gången i ordningen och varje gång med olika motivering eller blott med ett påstående som stöd försöker bevisa, att förslaget ifråga på ett mer eller mindre tillfredsställande sätt uppfyller programmets fordringar i nämnda hänseenden. I den tekniska beskrivningen, som åtföljde tävlingsförslaget, påstår han sålunda helt kategoriskt, att tävlingsprogrammets fordringar blivit till alla delar uppfyllda. I diskussionen på teknologföreningens sammanträde förklarades, att om bågarna höjdes i hjässan, så att max. lutningen bleve 1 : 25, skulle den föreskrivna seglationsprofilen kunna innehållas. I redogörelsen för förslaget i Tekn. tidskrift är motiveringen ungefär densamma som den närmast föregående, men samtidigt förklaras det omöjligt att uppfylla programmets fordringar, om bågarna skola förläggas helt under brobanan. I sin första replik medgiver professor Ljungberg äntligen, att förslaget utarbetats under förutsättning, att farleden skulle hava en mot broaxeln vinkelrät riktning. När det sedan påvisats, att en lyftning av bågarna i hjässan icke är möjlig, enär max. lutningen i det föreliggande förslaget redan uppgår till 1 : 25, framlägger professor Ljungberg i sin senaste replik ytterligare en mycket skruvad förklaring, som går ut på att visa, att det erforderliga utrymmet för sjöfarten trots allt skulle kunna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
