Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 108 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. 21 feb. 1931 - Luftfartsutställningen i Paris, av Tord Ångström

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 6. Ciervas autogiro. Den enda flygmaskin som kan landa i praktiskt taget vertikal riktning.

utsträckning gått in för fribärande eller halvt
fribärande typer. För de större tafikflygplanen
anlitas i regel tre motorer. För övningsändamål
har Couzinet även konstruerat ett tremotorigt
flygplan med 3 st. 40 hkrs motorer, som utmärker
sig genom en långt driven aerodynamisk renhet.
Ett flertal flygplan äro utrustade med uppdragbara
landningsställ för att därigenom minska luftmotståndet.
Anordningarna synas emellertid ännu icke vara
konstruktivt mogna och de kunna näppeligen räkna
med att kunna användas på jämförelsevis små
flygplan. På större typer får man i stället nöja sig
med att bygga in hjulen i strömlinjeformade kåpor.
Detta tillämpas i stor utsträckning med gott resultat.

Det största landflygplanet utgjordes av ett tremotorigt
holländskt Fokkerflygplan typ F IX, inalles 1 500 hkr,
med plats för 18 passagerare, sannolikt ett av de mest
rationella trafikflygplanen. På sjösidan framträdde
Dorniers typ S med fyra motorer om inalles 2 400 hkr
och plats för ca 25 passagerare.

Blériots trafikflygplan typ 125, starkt påverkad av
Savoia-Marchetti, hör till de konstruktioner som man
får hoppas genomgår ordentliga reningsprocesser innan
den får släppas lös i allmän trafik. Den företer en hel
del nyheter vilka icke alla äro ägnade åt ökad säkerhet.
Flygplanet är försett med dubbla flygkroppar, viika
gemensamt uppbära stjärtpartiet. I kropparnas främre
parti äro passagerarsalonger inrättade såsom en sorts
kollisionsrum! De två motorerna om inalles 1000 hkr
äro anordnade centralt i tandem med förarens plats
mellan desamma. Hjulen, två par i tandem under
vardera flygkroppen, äro till hälften inbyggda.

I kategorien sport- och turistflygplan synes effektbeloppet
för två à tresitsiga typer vilja hålla sig till 100 hkr ±20.
Motorn är utan undantag luftkyld med cylindrarna i rad eller
stjärnform. Fribärande eller halvt fribärande vingar föredragas.

Såsom en glädjande företeelse kan omnämnas att Ciervas
autogiro under de senaste åren undergått en betydande
utveckling och att denna radikalt nya flygmaskinstyp
börjat licenstillverkas såväl i Amerika som Frankrike.
I det sistnämnda landet tillverkas den av firman Weyman.
Autogiron besitter numera även en kortare start än
motsvarande flygplan. Landningen kan verkställas
praktiskt taget vertikalt och maskinen rullar på marken
icke längre än sin egen längd. Trots att autogiron ännu
blott måste anses stå vid början av sin utveckling hava
således synnerligen märkliga prestationer redan uppnåtts.
Då autogirons princip mekaniskt sett är synnerligen enkel
förefinnas goda utsikter att den kommer att besitta ett
praktiskt och bestående värde. Helt allmänt har den
även sin stora betydelse därigenom att den klart och
tydligt visar att flygproblemets lösning genom flygplanet
icke är den enda och jag tvekar fortfarande icke att
beteckna dess tillkomst som det märkligaste på
flygteknikens område sedan Wrights första flygning.

Det synes mig även sannolikt att lösningarna på


Fig. 7. Ett litet sportflygplan om 100 hkr som av en fransman kan förvärvas för c:a 5000 kr.
I bakgrunden de stora luftskeppshallarna vid Orly.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>