Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 113 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. 21 feb. 1931 - Den sydliga förortstrafiken i Stockholm och slussområdets reglering

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 5. Schematisk framställning av slussområdets reglering. – T. v. gatuplanet. – I mitten fördelningsplanet med nedfartsramper för trafiken
till hamnarna samt Skanstullsbanans station efter ombyggnad till genomgångsstation jämte alternativ sträckning av banan norrut.
– T. h. sydvästra förstadsbanans ändstation, sedan denna linje överflyttats till nuvarande järnvägstunneln, samt hamnarnas framtida rangerbangård.

Antal personer passerade över Slussen vid trafikräkningen den 28 okt. 1930.

Riktning	Spårväg	Buss	Summa	Bilar	Gångtrafik	Totalt
Norrut . . .	56 473	22 565	79 038	16 158	26 455	121 651
Söderut . . .	51 774	20 258	72 032	18 921	28 534	119 487
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
	108 247	42 823	151 070	35 079	54 989	241 138

anknytes till södra förstadsbanan vid Skanstull. En
sådan omläggning skulle ställa sig billigare än den
höjning av Saltsjöbanan vid Danvikstull, vilken, om
banans nuvarande sträckning bibehålles, torde bliva
ofrånkomlig med hänsyn till det hinder för sjöfarten
som den nuvarande Danvikstullsbron på 12,5 m
höjd utgör i Hammarbyleden. En dylik höjning skulle
dessutom inverka ogynnsamt på stadsplanelösningen
för östra Södermalm. En ytterligare anknytning av
Saltsjöbanan via slakthus järnvägen med den
planerade rangerbangården vid Årsta medför dessutom
att en för Södra Hammarbyhamnen värdefull
spårförbindelse erhålles, som torde onödiggöra
framtida utvidgningar utöver det första byggnadsstadiet
av den i samband med hamn järnvägen från Södra
stationen över Eriksdalshmden föreslagna rangerbangården.

Den föreslagna tunneln kommer att få ett icke obetydligt
inflytande på restiden å Skanstullsbanan. Mellan Slussen
och Skanstull skulle en besparing ernås av minst 8,5
minuter. Fortsattes banan över strömmarna, utgör
motsvarande tidsvinst, från Centralstationen räknat,
15 minuter. Vilket inflytande denna tidsvinst kommer
att få på kommunikationerna med stadens söderut
belägna markområden, framgår av kartskissen fig. 1.

Vid utarbetande av förslaget till slussområdets reglering
har trafikkommittén förutsatt, att slusspartiet även i
framtiden kommer att bliva av utomordentligt stor
betydelse för trafiken, även om denna delvis kommer
att avlastas genom nya nord-sydliga förbindelser.
Trafikens hastiga tillväxt (se diagrammet fig. 2) gör
det sannolikt, att området under alla förhållanden i
framtiden kommer att upptaga en trafik, som avsevärt
överstiger den nuvarande. Slussområdets kapacitet måste
därför fullt ut motsvara de anslutna gatuledernas. Av de
i samband med teoretiska beräkningar angående detta spörsmål
undersökta trafiksystemen (fig. 6) erbjuder det med


Fig. 6. Schematisk framställning av olika planlösningar för slussområdets huvudtrafikleder
enligt stadsplanedirektör A. Lilienberg.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>