Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 16. 18 april 1931
- Insänt: Anteckningar för en artikel om funktionalism, av S. Aug. Eskilson, Gunnar Sundbärg och H. N. Pallin
- Tekniska föreningar
- Örebro ingenjörsklubb, av H. S.
- Östergötlands tekniska förening, av H. N.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
(arkitekten) därigenom (genom att öka sina kunskaper)
kanske nä det presumtiva målet: att bliva en god ingenjör
med husbyggnad som specialitet." Undertecknad skulle
vilja säga: en "ingenjör" (väg- och vattenbyggare, inte
sant?) som genom omsorgsfull utbildning specialiserar
sig på att planlägga, organisera, inreda hus skulle väl
också kunna bli en god "ingenjör med husbyggnad som
specialitet" – det vill säga en god arkitekt. Kan någon
hitta pä ett bättre ord än arkitekt som sammanfattning
av begreppet, så inte mig emot.
Kapten Pallin rekommenderar som lämpliga uppgifter för
"funktionalisterna" att fullkomna en massa inredningsdetaljer
såsom portlås, w. c.-apparater, avloppsventiler i badkar
med mera sådant. Men detta är väl om något uppgifter för
specialister. De moderna byggnadernas planlösning och
allmänna organisation har blivit så komplicerad, att den
som har den uppgiften att sköta, antingen vi nu har lust att
kalla honom arkitekt eller "ingenjör med husbyggnad som
specialitet", helt enkelt inte kan ha tid över till att klara alla
specialdetaljer. Han måste anförtro sådant åt specialister.
Detta innebär givetvis ingalunda att han har anledning att
på något sätt se ned på specialisterna. Att han i varje fall
bör i det väsentliga förstå specialisternas arbete, det
förutsattes som självklart. Men den som verkligen känner
förhållandena vet nog att det ger den nuvarande
arkitektutbildningen förutsättningar till. Ytterst kommer det
an på hur vederbörande tillgodogör sig sin utbildning.
Mycket skulle kunna vara att tillägga, men jag önskar
begränsa mig. Här ovan har jag endast uppehållit mig vid
ett par punkter som synas mig väsentliga och där jag menat
mig ha anledning till motsägelse. Jag försäkrar att detta
ingalunda betyder att det inte i kapten Pallins "anteckningar"
finns långa stycken som jag helt och fullt skulle vilja
underskriva. Men det är svårt att undertrycka en viss
förvåning över att mitt i så klara, intelligenta och mångsidiga
tankegångar finna uttalanden sådana som de ovan citerade.
Gunnar Sundbärg.
Till ovanstående två inlägg, som redaktionen välvilligt
underställt mig, har jag föga att tillägga. Det är bra, att olika
meningar få tillfälle att framträda. Vad lyktan beträffar, har
jag reserverat mig nrot invändningen genom min formulering
men vill ytterligare framhålla, att problemet kan lösas genom
användning av färre antal bärpelare och att nyhetsintresset i
detta fall sannolikt fått hjälpa upp, vad som kunnat brista i
en rationellt genomarbetad, skuggfri konstruktion. Att man
kommit ifrån glastorkningen, är emellertid en fördel, som
rättvisligen bort påpekas, kanske icke minst därför att den
av nutida arkitekter rätt mycket underskattas, att döma av
de glasdelirier man här och där får bevittna vid moderna
nybyggen, särskilt i utlandet.
Författaren till det senare inlägget torde icke hava tillräckligt
uppmärksammat mina kursiveringar. I det väsentliga synes
han och jag vara ense, sedan missförstånden avlägsnats. På
några detaljutläggningar har jag dock ej tid att nu ingå.
H. N. Pallin.
TEKNISKA FÖRENINGAR
Örebro ingenjörsklubb
höll lördagen den 14 februari ordinarie sammanträde å
Grand hotell under ordförandeskap av rektor W. Hallström.
Efter behandlingen av en del löpande ärenden höll ingenjör
R. Hallgren, Stockholm, ett med stort intresse åhört
föredrag om "Rationalisering av verkstadsdriften vid Statens
järnvägar". Talaren började med att påpeka den felaktiga
uppfattningen, att den flytande tillverkningen, som visat sig
så ändamålsenlig vid . rationaliseringen av massfabrikationen,
icke skulle vara tillämplig vid blandad tillverkning eller t. e.
vid reparation av järnvägsvagnar och lokomotiv. Efter några
exempel från utlandet övergick talaren till att i stora drag
redogöra för det som hittills åtgjorts och för närmaste
framtiden planeras vid Statens järnvägar. Några av de
jämförelsevis många verkstäderna indragas, och de
återstående specialiseras och moderniseras. Antalet olika
typer lokomotiv och vagnar minskas så mycket som
möjligt, och detaljerna standardiseras i största möjliga
utsträckning. De vid t. e. reparation av vagnar erforderliga
arbetena kunna i allmänhet uppdelas i vissa grupper. I
verkstaden inrättas särskilda arbetsplatser med erforderliga
arbetsmaskiner, verktyg, material osv. för resp.
reparationsarbeten. Vagnarna ställas upp i långa kolonner
och rullas med viss tids mellanrum fram genom verkstaden
samt stanna undan för undan på de olika arbetsplatserna,
där resp. arbeten utföras. Detta i st. f. att man förr ställde
upp vagnen på ett ställe och undan för undan ditförde
erforderliga förnödenheter och likaså olika arbetare undan
för undan infunno sig för resp. arbeten. Redan hava betydande
vinster uppnåtts, och ännu längre skall man komma,
allteftersom standardiseringen och moderniseringen genomförts.
En hel del tabeller och ljusbilder av anordningar inom verkstäder
belyste den intressanta framställningen, för vilken
föredragshållaren belönades med livliga applåder och
ordförandens i ord framförda varma tack.
Efter sammanträdet följde supé och samkväm under
angenäm stämning. H. S.
Östergötlands tekniska förening
hade lördagen den 28 februari sammanträde å
Frimurarehotellet i Linköping. Därvid höll byråingenjör
J. Ottosson, Stockholm, ett föredrag om den beslutade
järnvägselektrifieringen Stockholm–Malmö.
Efter att ha konstaterat, att förarbetena för den nya
elektrifieringen redan äro så långt framskridna, att de första
stolparna komma att utplaceras redan i maj månad d. å.
företog ingenjör Ottosson en grundlig tillbakablick på de
tidigare statsbaneelektrifieringarna i Sverige, malmbanan
Riksgränsen–Luleå och stambanan Stockholm–Göteborg.
Riksgränsbanan byggdes med en enda egen kraftcentral,
Porjus, som jämsides men avskild från järnvägskraften
även levererade ström till det borgerliga kraft- och
belysningsnätet. När elektrifieringen Stockholm–Göteborg
företogs, gick man in för en annan princip – man beslöt
sig för att direkt taga kraften från det s. k. centralblockets
stora kraftledningsnät och omforma den i omformarestationer.
Tal. gick härefter in på elektrifieringens ekonomi. Elektrifieringen
har ur strömleveranssynpunkt ett par utmärkta egenskaper
– den skär bort "spetsarna" på kraftverkens strömleveranskurvor
genom att trafiken och järnvägsbelastningen i allmänhet växer
starkast strax före söndagar, helger och andra högtider, då
industrien slagit igen och den borgerliga konsumtionen av elektrisk
ström är minst. Genom att förlägga de stora godstågen till nätterna
har man också vunnit att elektrifieringen bortskär "spetsarna" även
på dagskurvorna. Enbart detta – bortsett alltså från den oerhört
stora konsumtionen – rättfärdigar det billiga priset på järnvägsströmmen.
För lekmannen – fortsatte tal. – kan det ju synas som om frågan
om kol- och strömpriserna skulle vara det avgörande, när det gäller
en elektrifiering. Så är dock ingalunda fallet. Tvärtom visar det sig
att dessa kostnadssiffror ställa sig ganska lika.
Järnvägselektrifieringens ekonomiska fördelar ligga inom helt andra
områden, minskat personalbehov, minskat lok- och vagnbehov,
minskade underhållskostnader, större
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:11:12 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1931a/0237.html
