Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 21. 23 maj 1931 - Notiser - Stockholms spårvägar under år 1930 - Järnvägsbyggnadern i Finland 1900—1930 - Ett framsteg för elektrisk svetsning - Ett nytt storkraftverk i Liverpool - Ett nytt Donaukraftverk - Lagring av kol under vatten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
driftspänning; å ledningsnätet i övrigt har driftspänningen höjts
till 700 V. I samband härmed ha de för spårvägsdrift
iordningställda Kronobergs- och Högalidsstationerna tagits i bruk.
Vagnparken bestod vid årets slut av 323 motorvagnar, 409
släpvagnar samt 7 elektriska lokomotiv och 151 övriga
vagnar. Motorvagnarna rymma i medeltal 25 sittplatser och
31 ståplatser, de täckta släpvagnarna i medeltal 25 sittplatser
och 34 ståplatser. Under året ha för trafik å Örby- och
Enskedelinjerna levererats till spårvägen 30 nya boggievagnar,
därav 12 motorvagnar. Vid spårvägens egna verkstäder ha
37 täckta släpvagnar färdigbyggts under året, varigenom den
sedan 1928 pågående tillverkningen av en serie av 100 dylika
vagnar slutförts. 10 motorvagnar hava försålts samt 5
motorvagnar och 26 täckta släpvagnar nedskrotats.
Vagnparken för omnibustrafiken bestod vid årets slut av 149
automobilomnibusar, i medeltal rymmande 24 sittplatser och
17 ståplatser. Under året levererades till spårvägsbolaget 73
nya omnibusar, därav 20 chassier av utländskt fabrikat, och
beställdes ytterligare 30 nya omnibusar att levereras under år
1931. I samband med öppnandet av omnibuslinjer till Bromma
och Brännkyrka inköpte bolaget 14 bussar, som tidigare
trafikerat denna linje. 14 omnibusar av äldre typ försåldes
under året.
Personalen utgjorde vid årets slut 3 852 personer (3 724 vid
slutet av år 1929), därav för spårvägsdriften 3 223 och för
omnibusdriften 629 personer. Driftöverskottet utgjorde
sammanlagt 5,57 mill. kr. (år 1929 4,0 mill. kr.), därav 4,54
(3,4) mill. kr. av spårvägsdriften och 1,04 (0,6) mill. kr. av
omnibusdriften.
Järnvägsbyggnader i Finland 1900—1930. I Svenska
tekniska vetenskapsakademiens i Finland Acta har nyligen
C. E. Holmberg publicerat en utförlig redogörelse för
järnvägsbyggnaderna i Finland 1900—1930. Redogörelsen ger
en bild av hur arbetena vid järnvägsbyggnaderna under denna
mansålder bedrivits, vilka arbeten som förekommit, vilka
arbetsstyrkor som använts samt hur många dagsverken som
åtgått absolut räknat och per km banlängd.
Vid sekelskiftet uppgick längden hos de för trafik upplåtna
statsbanorna i Finland till 2 650 km. Sedan denna tid hava
2 167 km nya banor tillkommit, inalles 21 linjer, av vilka den
nyaste är den 12 km långa, åren 1925–1926 byggda linjen
Kaislahti-Trångsund (Uuras). För byggande av dessa banor
ha åtgått sammanlagt 27 694 154 dagsverken. Utesluter man
den exceptionellt svåra linjen Jyväskylä–Pieksämäki, vid
vilken 32 369 dagsverken åtgingo per km, och den provisoriska
första utbyggnaden av linjen Torneå-Karunki samt den lätta
Karunki–Tengeliönjokibanan, så ha i medeltal för de övriga
banorna använts 12 452 dagsverken per km.
Vid järnvägsbyggnaderna före 1900 åtgingo 11 538 dagsverken
per km. Antalet dagsverken per km ha åtminstone icke minskats
under de sistförflutna 30 åren, vilket ju är rätt anmärkningsvärt,
då vid de första järnvägsbyggnaderna knappast några maskinella
hjälpmedel stodo till förfogande. Numera förfoga de finska
järnvägarna över en betydlig maskinpark för byggnadsändamål,
bl. a. 14 st. grävmaskiner, 9 st. motorlokomotiv med
självtömmande vagnar. 5 ångkranar och 9 motordrivna kranar.
Tack vare att byggnadsprogrammet för järnvägsbyggnaderna
fastställes för en tid av 5 år framåt, kan arbetet även rationaliseras
på helt annat sätt än förr.
Det torde, säger författaren, vara svårt att utreda orsakerna till, att
antalet erforderliga dagsverken per km snarare ökats än minskats.
Främst borde då utredas, om arbetsintensiteten har minskats. Så
mycket har dock konstaterats, att införandet av 8 timmars arbetsdag
medfört en märkbar minskning av arbetseffekten. En bidragande
orsak till nämnda utveckling torde även vara, att banornas utrustning
blivit rikare och arbetena sorgfälligare utförda än förr. Kanske torde
det vara möjligt att vid byggandet av framtida ödemarksbanor återgå
till enklare förhållanden.
Ett framsteg för elektrisk svetsning. Den för svenska statsbanornas
räkning nyligen byggda isbrytande godsfärjan "Starke" är såtillvida
märklig, att man vid byggandet använt elektrisk svetsning i större utsträckning
än vid någon tidigare fartygsbyggnad i Tyskland. Denna omständighet har
möjliggjorts genom tillmötesgående från S. J. och klassificeringssällskapet,
Germanischer Lloyd. Byggnadstiden utgjorde 5 1/2 månader. Svetsningsarbetet
upptog ca 3 000 arbetsskift om 8 timmar. Svetsning har kommit till användning
vid den tungt belastade bärande konstruktionen för tågdäcket, för fästande av
mellanspanten, i de vattentäta skotten vid krängningstankar och bunkrar osv.
Den viktbesparing man ernått genom svetsningen varierar mellan 11 och 29 %.
Ett nytt storkraftverk i Liverpool. "Power" ger i sitt häfte den 7 april
1931 en utförlig beskrivning av ett nytt storkraftverk, Clarence-Docks, byggt
av staden Liverpool. Kraftverket, som får en installerad effekt av 400 000 kW,
uppvisar ett flertal intressanta detaljer. Som kollager användes en hamnbassäng,
i vilken man genom insläppande av vatten kan lagra kolen i 9 m tjocka högar
utan fara för självantändning. Lagret kan rymma ända till 110000 ton kol. Fullt
utbyggt skall kraftverket få en panninstallation av 32 pannor, av vilka i första
stadiet ingå 4 st. med en avdunstningsförmåga hos vardera av 72,5 ton per
timme vid 31,5 atö. Pannorna hava undermatningsrost samt tillsatseldning med
småkol eller kolpulver. Eldrummen äro på alla sidor försedda med kylrör, som
skyddas av gjutjärnsplattor, delvis med eldfast beklädnad. I skorstenarna finnas,
utom fångare för flygaskan, grövre och finare vattendysor, som skola tvätta ut
svavelsyrligheten i röken. Maskinutrustningen skall utgöras av 8 st.
turbingeneratorer om vardera 50 000 kW; hittills har blott ett aggregat
installerats. Genera tör spänningen uppträn stormeras i två transformatorer
från 7 300 till 33 000 V.
Ett nytt Donaukraftverk. Enligt VDI-Nachrichten (22 april 1931)
ha österrikiska och schweiziska finansföretag, möjligen i samverkan med
internationella sådana, beslutat anlägga ett kraftverk vid Ybbs-Persenbeug
i Donau. Kraftverket skall kunna leverera 8 mill. kWh om året.
Byggnadstiden har beräknats till tre år och byggnadskostnaderna till 180
mill. Schilling. Den för byggnadsarbetena erforderliga arbetsstyrkan har
beräknats till ca 3 000 man. Energien skall levereras till staden Wien, med
vilken överenskommelse träffats. .
Lagring av kol under vatten. Som bekant förändras kvaliteten
hos kol vid längre tids lagring, speciellt i fria luften, och alldeles särskilt
är detta fallet med brunkol. Man har därför gjort försök med lagring av
brunkol under vatten, publicerade av Canadian Governmen’s Department
of Mines och refererade i "Engineering" (8 maj 1931, sid. 616).
Lagrade inomhus visade brunkolen tendens att falla sönder, men ännu
efter 14 1/2 veckors lagring var avstybbningen minimal. Efter tre dagars
lagring utomhus och utsatta för regn, förvandlades brunkolen till en gröt,
i vilken endast ett fåtal hårdare klumpar kunde återfinnas. Lagrade under
vatten, bibehöllo bruökolen sin konsistens, så länge de täcktes av vattnet.
Sedan de upptagits ur vattnet och utsatts för luftens inverkan,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
