Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 30 maj 1931 - Notiser - Svenskt kapital till järnvägsbro mellan Rügen och Stralsund - Ingenjörsvetenskapsakademiens flygtekniska konferens
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
huvudsakligen av ekonomiska skäl. Tekniska
undersökningar hade utförts och ett utarbetat förslag
föreligger till byggande av en kombinerad järnvägs-
och landsvägsbro över Strelasundet med tillfarter,
innebärande för järnvägsförbindelsen en kostnad av
omkring 20 mill. Rm. Landsvägsförbindelsen höjde
brons byggnadskostnad med 10 mill. Rm till 30 mill.
Rm, men kostnaden för landsvägsförbindelsen förutsattes
från tyskt håll vara en intern tysk penningfråga, varför
från denna kostnad kunde bortses i detta sammanhang.
Utförandet av detta kommunikationsprojekt, anser
järnvägsstyrelsen, skulle medföra väsentliga fördelar
för Sveriges trafik med Tyskland och länder bortom
Tyskland. Gångtiden för de viktigare persontågen skulle
genom broförbindelsen förkortas med ca 45 minuter,
vilket betyder mycket i den internationella samfärdseln.
Storm och isgång i Strelasundet inverka vidare i betydlig
grad på möjligheten att kunna punktligt hålla de fastställda
tågtiderna. Ishinder bruka förekomma oftare i det
instängda Strelasundet än å den fria havssträckan
mellan Trälleborg och Sassnitz. Vad godstrafiken
beträffar, skulle den fasta järnvägsförbindelsen medföra
betydande tidsvinst. Under vissa trafiksäsonger kunna
Strelasundsfärjorna vara flera timmar i taget så strängt
tagna i anspråk, att godstrafiken blir nästan fullständigt
hämmad. Tidsvinsten genom den fasta broförbindelsen
beräknas för godstrafiken ända till 24 timmar eller till
och med mera därigenom, att gynnsammare anslutningar
för den numera kommersiellt så viktiga fjärrgodstrafiken
kunna ernås. Därmed skulle givetvis även uppstå större
möjligheter för Sveriges näringsidkare att knyta nya
affärsförbindelser.
Brofrågan har nu ånyo upptagits från tysk sida, och tyska
riksbaneledningen är benägen att igångsätta brobyggnaden,
så snart spörsmålet om dess finansiering vunnit en
tillfredsställande lösning. Härvid har man med hänsyn
till Sveriges intresse av att bron komme till stånd utgått
från att viss medverkan från svensk sida skulle kunna
påräknas. För anskaffandet av det erforderliga kapitalet
har man sålunda tänkt sig, att ett 5,5 % obligationslån
å nominellt 18,5 mill. kr. skulle genom förmedling av
svenska banker upptagas å den svenska marknaden.
Vidare har förutsatts, att svenska staten och tyska riket
skulle gå i borgen såsom för egen skuld för obligationernas
amortering och förräntning, envar till hälften därav.
Kapitalanskaffningen för den del av brobyggnaden, som
faller på landsvägsförbindelsen, är redan säkerställd.
Utförandet av bron över Strelasundet kan påbörjas
så snart förhandlingarna omi det för järnvägens del
nödiga obligationslånet äro avslutade. Tyska
riksbaneledningen anser en byggnadstid av 3 1/2 år
vara tillräcklig för anläggningens färdigställande och
beräknar alltså att, därest oförutsedda hinder ej
inträffa, anläggningen skall vara färdig att tagas i bruk
ungefär vid årsskiftet 1934–1935.
För finansiering av byggnadsföretaget ifrågasätter
järnvägsstyrelsen att i Sverige skall bildas ett aktiebolag
med ett aktiekapital av 100 000 kr. Bolaget lämnar
tyska riksbaneförvaltningen ett lån å nominellt 18,5 mill.
kr. Ränta å lånebeloppet erlägges efter 5,5 %. Lånets
löptid skall vara 20 år med de första 5 åren amorteringsfria.
Riksbaneförvaltningen skall äga rätt uppsäga lånet till
återbetalning efter 10 år. Finansieringsbolaget anskaffar
genom förmedling av ett konsortium av svenska banker
det erforderliga kapitalet av 18,5 mill. kr. Till sist anför
järnvägsstyrelsen, att den hälsar med största tillfredsställelse
det tillfälle, som sålunda synes yppa ,sig, till en lösning av
den sedan länge svävande frågan om en fast broförbindelse
över Strelasundet.
Järnvägsstyrelsens förslag har tillstyrkts av kommerskollegium,
lantbruksstyrelsen och statskontoret. Dessutom hava
riksgäldsfullmäktige yttrat sig i frågan. Riksgäldsfullmäktige
anföra, med förmälan, att de ej ansett sig hava anledning ingå
på själva sakfrågan, att det torde vara ett tämligen enastående
förhållande, att en stat, som här ifrågasatts, lämnar garanti för
ett obligationslån, som skall komma ett företag i ett annat land
till godo. Fullmäktige hava emellertid ej något att erinra mot
garantien, då ju broförbindelsen enligt järnvägsstyrelsen skulle
vara av betydande intresse för Sveriges trafik med utlandet.
Till slut omnämnes, att tyska beskickningen i Stockholm i en
till utrikesdepartementet avlämnad verbalnot meddelat, att
tyska riksregeringen för sin del är beredd att åtaga sig borgen
såsom för egen skuld för förräntning och amortering av halva
obligationslånet. Samtidigt har beskickningen bifogat, att tyska
riksregeringen skulle hälsa med särskild tillfredsställelse, om
svenska regeringen för sin del ville ikläda sig motsvarande
borgen för andra hälften av lånet.
Ingenjörsvetenskapsakademiens flygtekniska konferens.
I samband med den pågående internationella luftfartsutställningen
i Stockholm (ILIS) hade ingenjörsvetenskapsakademien den
18 maj anordnat en flygteknisk konferens, till vilken infunnit sig
talrika representanter för svensk civil och militär flygning,
kommunikationsverken och tekniken, jämte ett antal utländska
flygexperter som f. n. gästa Stockholm. De närvarande hälsades
av akademiens verkställande direktör, kommerserådet
Axel F. Enström, som i sitt anförande belyste flygningens
särställning inom tekniken och den på området pågående
utvecklingen. På ingenjörsvetenskapens olika områden, yttrade
talaren, pågår i våra dagar ivrigare än någonsin ett
utvecklingsarbete fram emot nya mål och hjälpmedel för
det mänskliga arbetet. De ekonomiska förhållandena i
världen påkalla just nu att alla krafter spännas för att om
möjligt draga produktionens kärra upp ur den dy, där den
nu hamnat under inverkan av den omfattande ekonomiska
krisen. Av en något annan karaktär är väl arbetet pä det
flygtekniska området. Även om där den ekonomiska
synpunkten icke är den egentliga drivkraften, kännetecknas
denna gren av ingenjörstekniken likvisst av en mer hetsig
verksamhet än någon annan.
Under den korta tid av ett par årtionden, som vi över huvud
taget kunna tala om att en flygteknik har existerat, har den ju
avkastat resultat, som måste erkännas vara rent förbluffande.
Flygtekniken har emellertid trots allt ännu icke riktigt "trampat
ur barnskorna". Vi måste erkänna att såväl säkerheten som
ekonomien ännu äro långt ifrån fullkomningen. Men jag tror
man kan påstå, att både fackmän och lekmän intuitivt
behärskas av en bergsäker tro på att det skall lyckas att
genom tekniska framsteg och förbättringar nå fram till en
högre fulländning, som gör flygningen till en var mans sak
en gång i tiden. Genom att sålunda den stora allmänheten
har ett särskilt intresse för det mål, vartill utvecklingen på
flygområdet är på väg, ligger det i sakens natur, att tekniken
sporras till ansträngningar i särskilt hög grad och i väl så hög
grad som det ekonomiska nödläget på andra områden föranleder.
De stora linjerna äro ännu icke klara. Man experimenterar
alltjämt som vi veta med den inbördes placeringen av vingar,
roder och motorer. Det kanske allra intressantaste uppslaget
tills vidare är Ciervas djärva grepp med autogiron, som
också upptagits på dagens program.
Den instrumentella utrustningen av flygmaskinen erbjuder ett
stort fält för både vetenskapligt och tekniskt framstegsarbete.
Radiotekniken spelar härvid en allt större roll.
Lokaliseringsinstrument angivande läget i plan och höjdled
m. m. vänta sin slutliga lösning. Riktningsbestämning med
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
