Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 338 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 24. 13 juni 1931 - Några uppgifter och reflexioner rörande statsbaneelektrifieringen, av Axel Granholm

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

följer samma tekniska system som den svenska och
därmed har möjliggjorts ett samnyttjande av lokomotiv
och lokpersonal, så att lokomotivskiftena numera
– med stor personalbesparing – kunnat förläggas till
Abisko i stället för vid den gamla, klimatiskt svårt
utsatta stationen i fjällpasset vid Riksgränsen.
Elektrifieringen av Ofotbanen inkl. 6 lok har kostat
5 000 000 sv. kr., dvs. 119 200 sv. kr. pr km. Kraften
fås genom järnvägsstyrelsens förmedling tillsvidare från
Porjus kraftverk med användande av S. J:s överföringsledningar.

Malmbaneelektrifieringen skall ej mycket mer beröras,
åren ha gått och den är redan gammal i funktion. Dess
teknik är av alla känd och erkänd. Dess ekonomi är
mera svår att analysera. Anläggningens utförande kom
till stor del att infalla under krigs- och efterkrigsårens
uppjagade prisnivå, och dess utnyttjande har varit
mycket intermittent beroende på de svårigheter, som
med skiftande konjunkturer uppstått för huvudtrafikanten,
L. K. A. B., vid dess avsättning av malm. Malmbanan
illustrerar på ett bra sätt en av banelektrifieringens
huvudegenskaper, som kan vara både av ondo och godo.
Genom elektrifiering överföres i rätt stor omfattning rörliga
driftskostnader till fasta, varför det ekonomiska utfallet av
driften blir väsentligen mera än annars beroende av en
tillfredsställande kommersiell konjunktur med därav
följande trafikfrekvens (tabell 2).

Tab. 2. Malmbanan Luleå–Vassijaure gränsen 1926–1930.

		Tonkm av lapplandsmalm	Direkta driftkostnader	Direkta utgifter pr tonkm
År	Ton malm	Tusental	Kronor	av lapplandsmalm öre
1926	6 386 000	980 500	12 015 100	1,23
1927	7 454 000	1 129 800	11 579 000	1,02
1928	3 545 000	564 600	11 538 000	2,04
1929	8 553 000	1 325 000	11 819 000	0,91
1931	8150000	–	10 880 000	–
(beräknat)

Mången kanske efterlyser en fast plan, efter vilken
statsbaneelektrifieringen hittills bort och i fortsättningen
borde utveckla sig. Försök att upplinjera utvecklingen
ha också gjorts, men på förhand uppbyggda planer
bli ofta till bara för att brytas. Vid den oroliga
ekonomiska utvecklingen under och efter världskriget
har det i varje fall ej kunnat bliva tal om annat än att gå
stegvis fram. Rättesnöret har varit att elektrifieringsobjekten
fått i mån av goda erfarenheter av vad som redan gjorts
och ekonomiska möjligheter i övrigt föras fram i tur efter
graden av trafikintensitet samt betydelse för den allmänna
samfärdseln och den nationella självförsörjningen. Det
var med dessa motiv elektrifieringen av stambanan
Stockholm–Göteborg på sin tid fördes fram. Då S. J.
därvid h,ade att överflytta erfarenheterna från den
isolerade malmbanan uppe i Norden till det
mellansvenska järnvägs-, telegraf- och telefonsystemet
samt nödgades uppträda som elektrisk kraftkonsument
mitt i storindustriens förbrukningsområden, måste vissa
viktiga för en fortsatt banelektrifiering grundläggande
avgöranden och bestämmelser träffas. Dessa gällde
dels valet av strömsystem för de banelektriska rullande


Fig. 2. Elektrifieringen Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö m. m.

och fasta maskinerne, av betydelse även för telegraf-
och telefontrafiken – enfas växelström som vid malmbanan
eller med förmodad mindre stömingsinverkan på
svagströmsnätet likström – dels sättet för genereringen
av den för banelektrifieringen erforderlig.a elektriska
energien. Efter anlitande av mycken och förnämlig expertis
samt upprepad riksdagsbehandling – 1920 och 1923
– blev det så slutligen bestämt – givetvis med principiell
giltighet också för framtiden – att Göteborgselektrifieringen
skulle ske enligt det redan vid malmbanan beprövade
systemet med enfas växelström, men att däremot, till
skillnad mot vid malmbanan, egna överföringsledningar
från enfasgeneratorer i kraftverken ej skulle komma i
fråga, utan tillförseln av elektrisk energi ske från det
allmänna kraftdistributionsnätet till järnvägens
omformarestationer vid de elektrifierade linjerna.

Göteborgselektrifieringen, 460 km, utfördes sedan under
åren 1923–1926. Anläggningskostnaden – först beräknad
väsentligen högre – uppgick – inkl. 50 st. lok – till
42 290 000 kr., dvs. 92 100 kr. pr km. Med
Göteborgselektrifieringen blevo statens järnvägar år 1926
elektrifierade till nära 15 % av dess.as samlade banlängd. För
lokomotivtjänsten inbesparades härigenom omkr. 450 man,
varjämte stenkolsbehovet minskades med omkr. 80 000 ton.

De fördelar av elektrifieringen, som järnvägsstyrelsen angav
vid framläggandet av sitt förslag ha visat sig uppkomma.
Järnvägsstyrelsen har sagt – och jag säger det här därför
att det är allmängiltigt för våra banelektrifieringar – att
merkostnaderna vid trafikstegring stiga väsentligt saktare
vid elektrisk drift än vid ångdrift och att vid en fortskridande
trafikökning dessa fördelar komma att kontinuerligt växa.
Den större hastighet, med vilken de elektriskt drivna tågen
kunna framföres utan någon motsvarande kostnadsökning,
möjliggör ett smidigare avvecklande av trafikrörelsen och
ett bättre utnyttjande av tillgängliga resurser, såväl i
avseende på rullande materiel som banan. Detta möjliggör
snabbare och bättre tågförbindelser för allmänheten och
den ökade trafikkapacitet, som banan erhåller, medför, att

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>