Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 341 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 24. 13 juni 1931 - Några uppgifter och reflexioner rörande statsbaneelektrifieringen, av Axel Granholm

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 4. Ånglokbeståndet vid statens järnvägar.

jämförande kostnadsberäkningarna utgått från det
behov, som även vid bibehållen ångdrift kunnat
beräknas föreligga vid den tidpunkt, när
elektrifieringen genomförts.

Denna tågrörelse beräknas för ifrågavarande år
– 1934 – till 8,7 mill. tågkilometer. Behovet av
elektrisk rullande materiel har beräknats härefter.

Kostnaden för anskaffning av 104 st. elektriska lok
uppgår till 18,7 mill. kr. Härav bestridas 15,8 mill. kr.
med förnyelsefondsmedel, då man, som av tabell
visas, i varje fall inom viss tid måst skrida till ersättning
av åldrade ånglok.

Loken bliva av statens järnvägars från Göteborgselektrifieringen
välkända typer – dock avsedda för 100 km tåghastighet
pr tim. Förutsättningarna för förräntning av det kapital,
som behöver nyinvesteras, belysas i tabell 5.

Besparingen genom elektrifieringen utgör 1 252 000 kr. pr år.

Härtill borde rätteligen läggas den vinst, som telegrafverket
gör genom minskade drift- och underhållskostnader,
vilken vinst uppkommer genom utbyte av luftledningar
mot jordkablar. Statens järnvägars motsvarande vinst
har upptagits till 100 000 kr. Telegrafverket har nyligen
genom ett prejudicerande utslag av högsta domstolen
ålagts att undanflytta sina inom ett järnvägsområde
uppförda ledningar, när deras bibehållande hindrar
anordningar, vilka erfordras för järnvägsdriftens utövande
på ett efter ändrade förhållanden lämpat sätt. Hit räknar
högsta domstolen järnvägarnas omläggning till elektrisk
drift. Förräntningen av ifrågavarande kapitalutlägg torde
därför till allra största del bliva en telegrafverkets
angelägenhet, som detta verk säkert även driftekonomiskt
lätt klarar. Därmed ställer sig ju också kalkylen för
statens järnvägar än bättre.

Kraftleveranserna för järnvägselektrifieringen ha ofta förut
betraktats såsom mindre lockande för kraftverken på grund
av järnvägsdriftens starka belastningsvariationer och
därmed förhållandevis låga utnyttjningstid för kraften.
Man har dock numera gjort erfarenheter från statens
järnvägars stora anläggningar, vilka erfarenheter torde i
mycket ha vederlagt tidigare uppfattning. I verkligheten
visar bandriften en ganska god utnyttjningstid och, i den
mån besvärande belastningstoppar uppträda, så reduceras
dock olägenheten därav väsentligt genom att dessa
spetsar ofta inträffa på tider, då belastningen från övriga
avnämares sida är låg. Denna erfarenhet har väl också
varit en av orsakerna till, att det slutligen efter många strider
gått att träffa överenskommelse med vattenfallsstyrelsen
om ett för banelektrifieringen Stockholm–Göteborg
godtagbart kraftpris. För uppgörelsen om Malmö-elektrifieringen
har sedan denna överenskommelse fått ligga till grund,
men sistnämnda uppgörelse har helt säkert också
underlättats av det erbjudande om kraftleverans och
kraftpris, som gjordes av Sydsvenska kraft a.-b., som
väl redan från början lät sin kalkyl vila på i den privata
marknaden gängse normer. Uppgörelsen med
vattenfallsstyrelsen bar resulterat i ett kraftpris av
ca 2,2 öre/kWh för ca 60 mill. kWh per år och
uppgörelsen med Sydsvenska kraft a.-b. är ensartad.
Vid förhandlingarna om fördelningen av kraftleveransen
mellan de bägge producenterna framkom som biprodukt
också en annan uppgörelse, som det kan vara av intresse att här


Fig. 5. Elektroloktyper på linjen Stockholm–Malmö.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>