Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 18 juli 1931 - Notiser - Jordbrukskrisen och jordbrukets tekniska utveckling - Ny metod för zinkframställning, av F. H. S. - Strömlinjeformade järnvägsfordon - Svetsning av nickel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Det kan, slutar kommittén, ej vara frågan om annat,
än att jordbrukets tekniska utveckling redan komplicerat
problemet att anpassa produktionen efter marknadsläget.
Jordbrukets tekniska framåtskridande har motverkat
produktionens självreglering, enligt vilken under normala
förhållanden en låg prisnivå skulle hava orsakat minskad
produktion. Den tekniska utvecklingen och de stora
nyodlingarna tillsammans hava genom sin
produktionsökande effekt lett till en utveckling, som dold under
åratal av tillfälliga händelser, såsom världskriget, icke givit
sig tillkänna förrän mera normala förhållanden inträtt.
Genom sin inverkan på marknaden och på
jordbruksprodukteras pris har tekniken i hög grad bidragit till
jordbrukskrisens uppkomst och utveckling.
Ny metod för zinkframställning. Enligt Chemical &
Metallurgical Engineering har en ny metod för
zinkframställning utarbetats av C. G. Maier, metallurg vid
U. S. Bureau of Mines.
Genom de elektrolytiska zinkframställningsmetoderna
har en standard av 99,99 % renhet frambragts,
vilken ej varit uppnåelig på termisk väg. Den
elektrolytiska zinken har därför betytt en svår konkurrent för
anläggningar, arbetande på torra vägen. Efter tre års
arbete föreligger emellertid nu en ny metod färdig, som
med användning av metan som reducerande medium
enligt uppgift kan åstadkomma en zink av fullt ut lika hög
renhet som elektrolytzinkens.
På grund av termokemiska beräkningar hade Maier
kommit till den slutsatsen, att zinkoxid borde vara
lättreducerad med metan. Experiment utvisade att så även
var fallet och att reduktionstemperaturen låg vid
900–1 000 °C, dvs. 300–500° lägre än som fordras vid
nuvarande metoder. Redan härigenom vunnes alltså stora
fördelar såväl i konstruktivt som i värmeekonomiskt
hänseende.
Bränsleekonomien uppges vara hög. Till jämförelse
angives, att vid nuvarande termiska processer ett ton
kol åtgår för framställning av ett ton metallisk zink.
Med den nya metoden erhålles samma resultat med
12 000 cu. f t. (340 m3) metan för ett pris av 1,20 dollar,
vilket är speciellt välkommet vid nuvarande depression
på zinkmarknaden. Denna siffra avser givetvis
amerikanska förhållanden, där naturgas kan användas som
källa för metan. I Europa, där metan måste framställas
syntetiskt, ställer sig troligen ekonomien annorlunda,
men med de nya metoder för metanframställning som
framkommit och alltjämt förbättras i samband med
framställning av syntetisk olja ur kol, kan det mycket
väl tänkas att den Maierska metoden dock kan tillämpas
med god ekonomi.
Metoden lämpar sig speciellt för lågprocentiga och
komplexa malmer, enär zinken, tillföljd av metanens
selektivt verkande reducering av den vid rostningen
erhållna zinkoxiden, avskiljes ren och oxidfri med
kvarlämnande av alla andra metaller i slaggen. På detta sätt
undgås omsmältnihgar, vilka likväl alltid kvarlämnat
omkring 1 % bly i på termisk väg framställd zink.
Ett dylikt förfarande med "selektiv" eller
"fraktionerad" reduktion medels användning av rena
reduktionsmedel synes f. ö. vara en möjlighet även för bearbetning
av andra malmer. Med de framsteg som på senaste åren
gjorts på gasteknikens område, speciellt i samband med
de moderna hydreringsförfarandena, kunde säkerligen en
forskning på detta område väntas att giva värdefulla
resultat även i vårt land. F. H. S.
Strömlinjeformade järnvägsfordon. Teknisk tidskrift
lämnade under fjolåret ett meddelande om en i Tyskland
byggd propeller driven motorvagn (1930, häfte 48, sid.
687), om vilken sedermera en del uppgifter varit synliga,
som bekräftat de tidigaste meddelandena om vagnens
användbarhet.
Även i Amerika synes man numera hava tagit upp
problemet att tillämpa erfarenheterna från
luftskepps- och flygplansbyggandet på järnvägarnas rullande
materiel. Enligt vad Teknisk tidskrift erfar, har frågan
underkastats ingående undersökningar av en dr Tietjens
vid Westinghouses forskningsanstalt, som utfört en
mångfald jämförande prov med nuvarande vagnformer
och strömlinjeformade sådana i laboratoriets vindtunnel.
Tågmotståndet sammansättes som bekant av
rullningsfriktion och luftmotstånd. Hos en motorvagn av
lätt konstruktion, vilken gör en hastighet av 65 km/tim.,
uppgår luftmotståndet till i det närmaste 50 % av
totala tågmotståndet, ökas hastigheten till 130 km/tim.,
stiger luftmotståndets andel till 75 %, dvs. det är tre
gånger så stort som den mekaniska friktionen.
Tietjens har utfört försök med olika vagnstyper i
lufthastigheter upp till 130 km/tim., vilka givit mycket
intressanta resultat.
Vid tunga lokomotiv- och vagntyper medför
strömlinjeformen en minskning av den erforderliga effekten för
framdrivningen med 13 % vid en hastighet av 57
km/tim, och med 32 % vid hastigheten 120 km/tim, (vid
lika vikt å lok eller vagnar).
En nutida amerikansk motorvagn för fjärrtrafik
kräver vid en hastighet av 130 km/tim, en motorstyrka av
286 hkr. Genom införande av strömlinjeform å vagnen
skulle motorstyrkan kunna minskas till 140 hkr vid en
hastighet av 130 km/tim. Till och med vid så låg
hastighet som 56 km/tim, ernås en kraftbesparing av 30 %.
Strömlinjeformen har ingen större betydelse vid låga
hastigheter och större fordonsvikter, medan dess fördelar
framträda så mycket tydligare vid lätt materiel för högre
hastigheter, under vilka förhållanden luftmotståndet är
betydande, jämfört med rullningsfriktionen.
Luftmotståndet brukar uttryckas genom formeln:
R = cAv2, där R är luftmotståndet, c en koefficient, vars
storlek beror på den rörliga kroppens form och
ytbeskaffenhet, A kroppens area vinkelrätt mot rörelseriktningen
samt v rörelsehastigheten. Det enligt formeln beräknade
luftmotståndet måste korrigeras med hänsyn till
barometertrycket m. fi. omständigheter. Tietjens’
undersökningar uppgivas hava visat, att koefficienten c är 16
gånger större vid ett vanligt lokomotiv än vid ett
strömlinjeformat luftskepp med samma tvärsektion.
Svetsning av nickel. Vid ett gemensamt
sammanträde, som den 21 maj i år under reichsbahnoberrat
Füchsels ordförandeskap hölls med V. D. I:s
svetsningskommitté och Deutsche Gesellschaft für Metallkunde,
lämnades bl. a. en del mycket intressanta meddelanden
angående svetsning av nickel, som vi här återgiva efter
referat i V. D. I.-Zeitschrift (11 juli 1931, sid. 914).
Nickel har som bekant kommit till stor användning
som material i behållare inom den kemiska industrien,
speciellt i behållare för alkaliska vätskor. Plåten har
hittills vanligen hopfogats medelst lödning med silver,
vilken metod dock ej ger fullt pålitliga fogar. Man
har därför, som det vill synas, med framgång börjat
tillämpa svetsning av dylika nickelbehållare, om
vilket arbete dir. Canzler lämnade uppgifter i ett
föredrag.
Vid autogen svetsning visar nickelmetallen
benägenhet att ockludera stor mängder gas, vilka åter avgivas
vid avsvalningen, så att en porös fog erhålles. Som
flussmedel rekommenderas borax, borsyra och
magnesiumklorid. Svetstråden bör även innehålla mangan.
Svetslågan skall liksom vid kopparsvetsning vara
neutral och tillräckligt stor. Svetstråden får icke lyftas ur
fogen Dunder arbetet, och för att fogen ej skall kasta
sig eller brista måste arbetsstyckena vara fast inspända
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
