Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 30. 25 juli 1931 - Stratosfärflygplan under byggnad vid Junkers- och Farmanfabrikerna, av K. G. Molin - Notiser - Arbetstidens längd i kolgruvor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Ett par av världens största flygfirmor ha f. n.
flygplan för höjdflygning under byggnad.
Junkers-verken i Dessau torde vara den firma, som först satt
i gång praktiska försök i denna riktning; man har
också inom Junkersfabriken goda erfarenheter på
detta område, i det att en av dess flygare, Willi
Neuenhofen, 1929–1930 höll världsrekordet i
höjdflygning med 12 739 meter. Rekordet sattes med ett
Junkersflygplan av typen W 34, försedd med
420-hästars Bristol-Jupitermotor. Den nu under
byggnad varande maskinen har en lufttät kabin med
dubbla väggar för uppnående av god värmeisolering.
I övrigt föreligga inga exakta uppgifter om
flygplanet, men troligen kommer det ej att byggas för stor
höjd utan till att börja med 12- à 13 000 meter. Under
första tiden skola vetenskapliga och tekniska
forskningar utföras; sedermera är det meningen att sätta
maskinen i reguljär trafik.
Under senaste tiden har också den franska
Farman-firman börjat bygga ett stratosfärflygplan, som
åtminstone enligt teoretiska beräkningar väntas uppnå
märkliga resultat. Maskinen är ett ombyggt
Farman-monoplan av typen F 190. Vingytan ökas från 40
till 65 m2 och en motsvarande ökning har gjorts även
av roderytorna. Totalvikten är 2 500 kilogram;
maximala hastigheten vid marken 240 km/tim., och
på 20 000 meters höjd räknar man med inte mindre
än 500 km/tim.
Motorn är en 8-cylindrig vattenkyld V-motor på
normalt 350 hästkrafter. Den är av inverterad typ,
dvs. har vevaxeln ovanför cylindrarna, vilket även
i vanligt bruk innebär fördelar i form av bättre sikt
och åtkomlighet. I detta fall har det avgörande
varit att propelleraxeln blir högt placerad;
propellern måste naturligtvis gå fri från marken, och
landningsstället vill man ha så litet och lätt som
möjligt. Propellern är 4-bladig med under flygningen
omställbara blad; diametern är 4,7 meter.
Ett av de svåraste problemen är att hålla
motoreffekten någorlunda konstant trots minskningen av
lufttätheten. Farmanmaskinens motor är utrustad
med tre kompressorer i serie, arbetande vid 25 000
varv pr minut. Effektförbrukningen är 60
hästkrafter för varje kompressor, alltså sammanlagt inte
mindre än 180 hästkrafter. Emellertid beräknas
motoreffekten stiga från 350 till 480 hästkrafter på
20 000 meters höjd och följaktligen skulle 300
hästkrafter ändock finnas för flygningen. – Kylsystemet
arbetar under tryck; i annat fall skulle vattnet
omedelbart koka bort, då kokpunkten ligger vid endast
35°C för 20 000 meters höjd.
Flygmaskinens kabin är även på Farmanmaskinen
lufttät, dessutom finnes dels en särskild kompressor
för att ersätta luftläckage och hålla trycket vid
tillräcklig höjd, dels ock syrebehållare såsom extra
reserv. Samma utrustning finnes f, ö. också på
Junkersmaskinen.
Med stratosfärflygplanen komma en serie
provflygningar att företagas i och för detaljundersökningar
bl. a. av kompressorer och avgasturbiner på motorn,
kylningsförhållanden och lämpliga propellertyper.
Vissa nackdelar av flygning på hög höjd kan man
emellertid knappast komma ifrån. Dels råder som
nämnts i stratosfärens undre skikt mycket kraftig
vind, som i ogynnsamma fall kan avsevärt minska
flyghastigheten och försämra ekonomien. Därjämte
blir ett stratosfärflygplan relativt tungt, då såväl
motorinstallationen (kompressorer m. m.) som den
lufttäta kabinen ined dess säkerhetsanordningar bidraga
till att öka vikten. Genomföringarna för reglage och
ledningar mellan motorerna och förarplatsen kunna
lätt göras lufttäta, men däremot torde svårigheter
uppstå att under flygningen utföra kontroll och
justeringar av motorerna, vilket man numera anser
vara ett oeftergivligt krav för en säker trafikflygning.
I den mån dessa frågor kunna närmare överblickas
komma höjdflygningens fördelar att utnyttjas. Man
räknar redan med hastigheter på 1 000 km/tim, och
på en ökning av aktionsradien, som gör flygningar
mellan världsdelarna såväl tekniskt som ekonomiskt
genomförbara. K. G. Molin.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
