Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 538 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 3 okt. 1931 - Notiser - En svensk tryckluftbroms - Återarbetsprincipen vid elektrisk spårvägsdrift - Elektriska klubben i Västerås

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 3. Enkammarbroms, förändrad till Transit-broms.

stämmande för den maximala bromskraften, då
omställningsanordningen 6 intager läget för tom vagn. Genom
att man exempelvis minskar utjämningskammarens
U volym något (igjutning av vax e. d.), ernås högre
utjämningstryck, med andra ord mindre max. bromskraft.

Vid gradvis lossning sättes utjämningskammaren U i
förbindelse med fria luften, så att en med
trycköppningen i funktionskammaren B proportionerlig
luftmängd avtappas från utjämningskammaren U. Vid
upprepad bromsning kommer härigenom att ernås samma
bromsverkan, då trycket på nytt reduceras till värdet
före lossningen.

Godsvagnar, som äro utrustade med vanlig enkammarbroms
för utbromsning av endast tom vagn, kunna med
bibehållandet av bromscylinder och hjälpluftbehållaro
omändras till Transit-princip, varigenom ernås förutom
lastutbromsning även gradvis lossning, okänslighet för
mer eller mindre slitna bromsblock och ringa
luftförbrukning, därjämte blir det omöjligt att utmatta
bromsen vid på varandra följande bromsningar och
lossningar.

Fig. 3 visar en enkammarbroms, som med bibehållen
bromscylinder och bromscylinderlock samt
hjälpluftbehållare förändrats till Transit-princip.
Utjämningskammaren U är i dylika fall anordnad uti den del, som
vid omändringen inskjutes i den befintliga bromscylindern.
Beteckningarna i fig. 3 äro desamma som uti


Fig. 4. Yttervy av regleringsventil och luftbehållare.


Fig. 5. Yttervy av Transit-bromsaggregat.

fig. 2, varigenom ovanstående beskrivning är
användbar även för fig 3.

Fig. 4 och 5 visa det yttre av regleringsventilen och
luftbehållaren samt bromsaggregatet.

Återarbetsprincipen vid elektrisk spårvägsdrift. Som
bekant kan man i allmänhet vid bromsning av
elektriska spårvagnar låta motorerna arbeta som
generatorer, varvid den genererade energien förbrukas i
pådragsmotstånden. Den tanken är dock ingalunda ny
att låta den av motorerna alstrade energien under
bromsperioderna överföras till nätet, varigenom man
skulle återvinna en stor del av den för vagnens
acceleration förbrukade energien. Av åtskilliga orsaker
har dock denna återarbetsprincip visat sig vara svår
att genomföra. Det är därför med intresse man erfar
ur "Engineering" (18 september 1931), att nyligen i
Paris verkställda försök måhända kunna tyda på, att
problemet numera blivit löst, åtminstone konstruktivt
sett.

Vid ett för någon tid sedan hållet möte med
Municipal Tramways and Transport Association, meddelade
mr. G. H. Fletcher några data angående ombyggnaden
av en spårvagn för drift enligt återarbetsprincipen.
Vagnen var ursprungligen utrustad med två motorer
om vardera 50 hkr, i vilka uppvärmningen under
driften steg till endast 38 °C, varför de utan risk kunde
ombyggas till det nya systemet. De enda konstruktiva
förändringar som vidtogos å själva motorerna voro, att
ankarspolarnas lindningar ökades från 2 till 3, samt
att fältet förstärktes med en shuntlindning. Den
ursprungliga utväxlingen av 13 : 62 bibehölls oförändrad.

Däremot måste kontrollern helt och hållet utbytas
mot en ny, i vilken det väsentliga utgjordes av en vals
för reglering av fältet. För parallellkopplade motorer
finnas två motståndskontakter och tre
fältregleringskontakter samt för seriekopplade motorer en
motståndskontakt och fem fältregleringskontakter.
Dessutom finnes en kontakt för motståndsbromsning.

Vagnen startas och accelereras på samma sätt som
en vagn med normala seriemotorer. När
kontrollerveven föres bakåt från den sista parallellkontakten,
förstärkes shuntfältet, så att spänningen hos motorn,
vilken nu arbetar som generator, ökas, och ström
avges till nätet. Samtidigt bromsas vagnen. Fältet kan
ökas i ytterligare tre steg. Vrides veven ännu ett steg,
inkopplas motstånd i serie med motorerna, och vid
nästa stegs förflyttning sker omkoppling från
parallell- till seriekoppling. Shuntfältet ökas sedan ytterligare
genom valsens vridning förbi sex kontakter. När
motorns hastighet nedgått så långt, att ingen ström mera
kan gå över till nätet, sker omkoppling till magnetisk
bromsning; motorerna äro härvid fortfarande seriekopplade,
så att bromsförmågan bibehålles även vid låga varvtal.

Vid provkörning å en 200 m lång horisontalsträcka
nåddes en genomsnittshastighet av 18,3 km/tim. och
en maximihastighet av 30 km/tim. Före ombyggnaden
voro motsvarande hastigheter för vagnen 16, resp. 29,0
km/tim. Energiförbrukningen utgjorde netto 1,38
kWh/vagnkm vid drift med normala seriemotorer och
0,785 kWh/vagnkm vid återarbetsmetoden.
Energibesparingen skulle alltså utgöra något mer än 40 %. Vid
körning å livligt trafikerade gator kan troligen denna
besparing ej erhållas. Vad kostnaderna för ombyggnaden
beträffar, är intet meddelat, och systemets ekonomiska
innebörd kan därför ej bedömas av en utomstående.

Elektriska klubben i Västerås fyller i dagarna 25 år.
På direktör Edströms initiativ bildades klubben 1906,
och den 21 september nämnda år antogos stadgar och
valdes den första styrelsen. Att detta initiativ ej varit
utan betydelse för "de personer i Västerås med omnejd,

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>