Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 562 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1931 - Förortsbanor och andra trafikmedel i Stockholmsförorterna, av E. Nordendahl

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Antal expedierade tåg per dygn vid Centralen.

		År
Tågslag	1900	1920	1930	1930 %	Anm.
Fjärrtåg . . .	34	52	77	31	Slut- och utgångsstation bortom Södertälje, Märsta eller Kungsängen.
Förortståg, fjärmare lokaltåg . . .	14	46	47	19	Slut- och utgångsstation Södertälje, Märsta, Kungsängen eller Nynäshamn.
Förortståg, närtåg . . .	41	107	124	50	Slut- och utgångsstation Huddinge, Väsby, Spånga eller Tungelsta.
––––––––––––––––––––––––––––––
Summa	89	205	248	100

Härtill kommer stundom ett antal supplementtåg,
åren 1920–1930 högst ca 30 per dygn.

elektrifiering, varigenom det bl. a. blivit lätt att öka
tågantalet och reshastigheten. För Västtråsbanan
har inträffat en betydande nedgång till synes
beroende på tillkomsten av dels spårväg, dels
bussförbindelse till Sundbyberg, där en stor del av
befolkningen inom banans förortstrafikområde är bosatt.
Troligen har en ökning under de senaste åren
hindrats av busstrafiken.

Beträffande västra stambanans Älvsjötrafik har
praktiskt taget ingen ökning inträffat sedan år 1915.
Anledningen härtill kan vara densamma som nyss
eller tillkomsten av andra lämpligare trafikmedel.
Utebliven ökning i trafiken från en viss station kan
också bero på, att stationens trafikområde är
fullbyggt, dvs. att all lämplig mark är bebyggd.

Beträffande båda de här nyss omnämnda
förortsområdena (stationerna), med stagnerad eller minskad
trafik, gäller, att det synes vara en naturlig
utveckling, att trafiken söker sig nya vägar och övertages
av nya organ, i den mån den egentliga staden växer
ut och fyller ett tidigare befintligt tomrum mellan
staden och förorten. I den mån staden blir stor,
växer behovet för ett yttersamhälles befolkning att
komma in till staden-arbetsplatsen på flera än ett
ställe, och det blir en fördel, om helt nya trafikorgan
komma till. I den mån dessa nya trafikorgan
utvecklas, synes det naturligt, att den ursprungliga
förortsbanetrafiken på området inskränkes, dvs. tåg eller
hållplatser indragas för att göra det möjligt för
förortsbanan att genom flera och snabbare tåg bättre
betjäna längre ut belägna områden.

Den svaga trafikutvecklingen på de båda egentliga
förortsbanorna. Djursholmsbanan och Saltsjöbanan,
synes beträffande den sistnämnda kunna förklaras i
slutstationens i Stockholm föga centrala läge samt
för båda dessutom av konkurrens från bilar och
bussar. Bussarna äro även i dessa fall farliga som
konkurrenter för järnvägarna därigenom, att de
införa trafiken på nya ställen i staden. En bidragande
orsak torde också hava varit de i jämförelse med
statsbanorna relativt höga taxorna vid de egentliga
förortsbanorna.

Beträffande Rimbobanan med sina båda linjer,
linjen till Vallentuna och linjen till Österskär, kan den
i jämförelse med S. J. svaga trafikutvecklingen bero
på dels den avsides belägna ändstationen i
Stockholm, dels busstrafiken.

Nynäsbanan har icke lyckats upparbeta någon
nämnvärd förortstrafik, vilket främst torde bero
därpå, att banans trafikområde börjar först på ett
avsevärt avstånd från Stockholm, Det kan vidare, som
vid andra banor, bero på busskonkurrensen. För
vissa delar av banans trafikområde är vidare
landsvägen till Stockholm betydligt kortare än banan.

Beträffande till slut de anförda spårvägarna med
föroitstrafik, bör bemärkas, att dessa genomlöpa
områden, som äro relativt tätt bebyggda i jämförelse
med flertalet förorter inom regionplaneområdet.
Sundbyberg och den södra förortsspårvägens
trafikområden (Midsommarkransen, Gröndal m. fl. ställen)
äro i stor utsträckning bebyggda med flervåningshus
i slutet byggnadssätt. Slutet byggnadssätt
förekommer även i rätt stor grad i Enskede och Bromma.
Den relativt stora trafiken förklaras sålunda av den
täta bebyggelsen inom resp. trafikområden.
Beträffande vissa av spårvägarna ökas trafiken av resande
till Stockholms stora begravningsplatser.

Det bör noga bemärkas, att orsaken till en
förortstrafikleds mer eller mindre snabba utveckling är
ytterligt komplicerad. Här inverka bl. a. förutom
banans taxepolitik och konkurrens från andra
trafikleder, markbeskaffenhet, marktillgäng och markpris
och skatter i samhällena utmed leden, samhällenas
sociala miljö, tomtförsäljarnas energi, storleken av
spekulativ byggnadsverksamhet m. m. Slutsatser
rörande en banas trafikutveckling kunna därföre
dragas endast med mycket stor försiktighet och
slutsatsernas värde bör icke skattas allt för högt.

Beträffande godstrafiken har en undersökning- icke
ansetts erforderlig, enär intet framkommit, som givit
vid handen, att en mera betydande ökning av
godstrafiken på banorna till och från Stockholm skulle
hava inverkat störande på persontrafiken. Det må
erinras därom, att sammanlagda godsmängden på
S. J., frånsett Lapplandsmalmen, under år 1930
uppgick till ungefär samma storlek som under år 1913,
trots att en betydande ökning i banlängden ägt rum
sedan 1913. På de enskilda banorna understeg
godsmängden år 1930 siffran för år 1913. Vidare erinras
därom, att på de elektrifierade bansträckorna kunna
åtminstone de medelstora godstågen framföras med
avsevärt större medelhastighet än före
elektrifieringen, varigenom dylika godståg lättare kunna
inordnas bland den övriga trafiken. Till sist påpekas,
att godstransporten mellan Stockholm och förorterna
numera i stor och synbarligen växande omfattning
utföres per bil. Exempelvis må nämnas, att en av
reglonplanekontoret hösten 1930 utförd
undersökning av godstrafiken på dels Roslagsbanan, dels
Norrtälje vägen, båda vid korsningen av Eds viken,
har visat, att godsmängden på landsvägen uppgick
till ca 1,7 gånger godstrafiken på järnvägen.

Taxor vid förortsbanor och busslinjer.

I nedanstående tabell har gjorts en jämförande
sammanställning av taxorna för persontrafik –
biljettprisen – vid de olika banorna och ett antal
typiska förortsbusslinjer, uträknade för avstånden 10, 15
och 20 km. Jämförelsen grundar sig på priset för en
årsbiljett med obegränsat antal resor, eller, där

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>