Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 564 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1931 - Förortsbanor och andra trafikmedel i Stockholmsförorterna, av E. Nordendahl

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Tidtagningen har ägt rum under slutet av januari
och början av februari månader år 1931. Under
denna tid voro landsvägarna snötäckta och väglaget
halt och slirigt, vilket otvivelaktigt inverkat
nedsättande på reshastigheten för bussarna. Vid banorna
hava de uppmätta siffrorna beträffande reshastighet
m. m. ej alltid överensstämt med tidtabellens siffror.
Detta förklaras lätt dels av de stora variationerna
i resandeantakt, varmed givetvis följa till längden
varierande stationsuppehåll, dels därav att endast en
eller ett par tidtagningar ägt rum, varvid tillfälliga
förseningar kunnat inverka. Differenserna hava dock
varit relativt små och utan betydelse.

Med hänsyn till reshastigheten kunna de
undersökta trafikmedlen i stort sett indelas i 3 grupper,
varvid dock gränserna mellan grupperna stundom
äro otydliga.

Grupperna framgå av nedanstående tabell, vari
också medtagits uppgifter rörande stationshåll
(hållplatsavstånd) och sammanlagda
stationsuppehållstiden i procent av restiden i medeltal.

Reshastighet m. m. vid trafikmedel med förortstrafik.
Alla siffror äro kraftigt avrundade.

Grupp	Reshastighet km per tim. ca	Stationshåll i medeltal, m ca	Stationsuppehåll i proc. av restiden, ca	Anm.
1. S. J . . .	40 och över	3 000	10	–
2 a. Västeråsbanan . . .
Saltsjöbanan . . .	25 à 30	1 300 à 1600 upptill 2000	12–20	–
Rimbobanan . . .
b. Busslinjerna . . .	25 à 30	600	3	–
3. Övriga . . .	20 à 23	600 à 800	15	Siffrorna gälla för utomstadsområdena.

Nynäsbanan, som blott har ringa trafik, är närmast
att jämföra med S. J., dock att reshastigheten
är ca 35 km.

Reflexioner med anledning av undersökningarna
rörande reshastigheten m. m.

Beträffande de olika grupperna må följande anföras:

Grupp 1, S. J., norra och västra stambanan.
Reshastigheten är ca 40 km och därutöver.
Stationsavstånden äro mycket stora, ca 3 000 m. Uppehållen
vid stationerna variera mellan ca 5 och ca 14 % av
restiden, i medeltal ca 10 %.

På den elektrifierade västra stambanan uppgår
reshastigheten för vissa tåg till inemot 50 km, en
utomordentligt hög hastighet för förortstrafik,
möjliggjord av bl. a. de kraftiga elektriska loken, som
medgiva en stor acceleration och stor
maximihastighet, och banans tunga överbyggnad.

Grupp 2, Västeråsbanan, Saltsjöbanan,
Rimbobanan och busslinjerna. Reshastigheten varierar
mellan ca 25 och ca 30 km (för vissa tåg på
Rimbobanan ca 35 km). Stationshållen äro hos banorna
relativt stora, resp. 1 600, 1 300 och 2 000 m.
Hållplatsavstånden äro hos busslinjerna avsevärt mycket
mindre och variera mellan ca 400 och 1 000 m, och
uppgå i medeltal för de undersökta linjerna till ca
600 m. Uppehållen variera i regel vid banorna
mellan ca 12 och 20 % och kunna uppgå till ca 25 %.
Vid busslinjerna äro medeltalen för effektiva
uppehåll (bussarna fara mycket ofta förbi en hållplats,
där ingen av- eller påstigning förekommer) blott
ca 3 %. Under förutsättning att bussarna stannade
vid samtliga hållplatser, skulle uppehållen i
genomsnitt uppgå till ca 6 % av restiden. I samhällena
ligga busshållplatserna ofta mycket tätt. Sålunda
finnas inom Tureberg–Helenelund 15
busshållplatser med ett inbördes avstånd av i medeltal endast
ca 325 m. Enär bussen saknar släpvagn och
därigenom blir lätt överskådlig för personalen,
varigenom uppehållstiden kan nedbringas, och då vidare
dess motorstyrka är mycket stor i förhållande till
dess vikt och följaktligen dess acceleration stor, kan
reshastigheten trots täta uppehåll uppbringas till en
höjd, som svårligen torde kunna överträffas även vid
en mycket väl utrustad förortsbana med normala
stationshåll, säg 800 m. I denna bussens förmåga att
trots de täta och för de resande bekväma
hållplatserna hålla en relativt hög reshastighet torde en av
orsakerna till dess onekliga popularitet ligga. Huru
goda än förortsbanor anläggas, kommer, enligt min
uppfattning busstrafiken, på grund av nyss anförda
skäl, att vara konkurrenskraftig, t. o. m. vid en ej
obetydligt högre taxa än förortsbanans, förutsatt
givetvis, att framkomligheten på gatorna inne i
Stockholm ej väsentligt nedsattes under den
nuvarande. Genom lämplig reglering av gatutrafiken
kan dock, enligt min uppfattning, med ringa eller
ingen kostnad även i framtiden god framkomlighet
för busslinjer ernås på ett lämpligt antal för dylik
genomgångstrafik avsedda gator.

Grupp 3. Övriga egentliga förortsbanor. Till
denna grupp kunna också föras spårvägarnas
förortslinjer. Reshastigheten är ca 20 à ca 23 km. Ett
undantag bildar dock Örbyspårvägen (s. k.
Örbybanan), vilken kommer upp till en tidtabellshastighet
av 27 km. I den mån denna helt nya linje blir
livligare trafikerad, förefaller det dock tvivelaktigt,
huruvida en så hög hastighet skall kunna hållas vid
en spårväg, dvs. en bana utan blocksäkringar, trots
de kraftiga motorvagnarna. Redan nu (april 1931)
lär enligt uppgift från spårvägshåll ovannämnda
reshastighet icke kunna hållas vid rusning. Inne på de
livligt trafikerade gatorna i Stockholm (även
Råsunda) nedgår givetvis spårvägarnas reshastighet
och utgör blott ca 12 à ca 15 km. Stationshållen på
utomstadsområdena växla mellan ca 600 à ca 800 m.
Uppehållen växla mellan ca 10 à ca 20 % och uppgå
till i medeltal ca 15 %.

Förortstrafik på fjärrbanor, enkannerligen västra
stambanan.

I åtskilliga tidigare gjorda utredningar och
betraktelser rörande S. J:s förortstrafik framhålles, att en
sammanblandning av förorts- eller närtrafik och
fjärrtrafik är trafiktekniskt och ekonomiskt menlig
för både fjärr- och närtrafiken, så snart trafiken nått
en viss storlek. I utredningarna uttalas eller
underförstås att trafiken redan nått eller mycket snart
komme att nå en sådan storlek vid S. J:s linjer till
Stockholm, att de båda slagen trafik borde åtskiljas.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>