- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen /
565

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1931 - Förortsbanor och andra trafikmedel i Stockholmsförorterna, av E. Nordendahl

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Något bevis för detta påstående synes mig dock
icke hava presterats i de anförda utredningarna.
Utvecklingen här i Stockholm synes tvärt om jäva
påståendets riktighet. Förortstrafiken på S. J. synes
hava utvecklats normalt. Nyss har visats, att
taxorna vid S. J. och de enskilda fjärrbanorna stå i en
klass för sig, långt under taxorna vid de egentliga
förortsbanorna. Där banan elektrifierats och
trafiken nått en viss storlek, är tågantalet i stort sett
detsamma som vid förortsbanorna. För den
elektrifierade västra stambanan är reshastigheten mycket
högre än för förortsbanorna. Få grupper
medborgare äro så påpassliga att bära sina klagomål till
torgs som förortstrafikanter, ej minst genom dags
pressen. Man hör dock så gott som aldrig från
trafikanterna
några klagomål över S. J:s förortstrafik.
Den jämna tillväxten i förortstrafiken vid S. J. tyder
också på trafikanternas belåtenhet, trots den
onekliga nackdelen av de långa stationsavstånden. Efter
dels elektrifieringens genomförande, dels Årstabrons
tillkomst, varigenom S. J:s infart i stort sett
frigjordes från beroendet av sjötrafiken
mellan Mälaren
och Saltsjön, dels Centralens ombyggnad, synes ingen
som helst anledning förefinnas att betvivla S. J:s
uppgift, att förortstrafiken ännu för överskådlig
tid framåt kan ombestyras på sätt, som nu sker, till
trafikanternas belåtenhet. Anordningarna äro enligt
S. J. så stora, att de medgiva en betydande ökning
av trafiken. Påpekas bör, att genom elektrifiering
av fjärrbanorna, åtminstone på förortssträckorna –
en relativt billig åtgärd jämförd med byggandet av
helt nya banor – banornas trafikförmåga och
punktlighet väsentligt kunna ökas bl. a. därigenom att
körhastigheten för både förortstågen och godstågen
kan ökas till samma eller nära samma hastighet som
för fjärrtågen. Störningar från försenade fjärrtåg
förekomma givetvis men relativt sällan. (Särskilt
utsatt i detta hänseende synes mig vara ett eller
annat morgontåg i riktning söderut på norra
stambanan.) Störningar torde f. ö. aldrig kunna undvikas
på en bana, och de böra ses mot bakgrunden av
fördelen av de låga taxorna.

Man får icke förglömma, att Sverige är ett glest
befolkat land med ytterligt svag folkökning och att
Stockholm icke har någon stor genomgångstrafik.
Exempelvis må nämnas, att under vintern
expedieras från Centralen endast 1 (ett) snälltåg per dygn
i vardera riktningen på norra stambanan.

Fjärrtrafiken är liten och synes icke hava tendens
att ökas. I och med att elektrifieringen utsträckes,
torde dock tågantalet komma att ökas, dock inom
relativt trånga gränser. Det synes därför naturligt
och riktigt, att förortstrafiken i största möjliga
utsträckning blir kvar på fjärrbanorna, som, på grund
av sin svaga belastning från fjärrtrafiken, synas
kunna ombesörja förortstrafiken billigare än något
annat jämförbart trafikföretag.

I utlandet synes också fjärrbanor allmänt utnyttjas
för förortstrafik. Berättelsen från den av ingenjör
Winell år 1920 företagna studieresan till en del tyska
städer, alla större än Stockholm men i samma
storleksklass som Stockholm, dvs med 1/2 till 1 mill.
invånare, giva vid handen, att de besökta städernas
förortstrafik i huvudsak ombestyres på samma sätt
som Stockholms, dvs. av fjärrbanorna till dessas
stationer.

De påtalade, men enligt min uppfattning icke
bestyrkta, svårigheterna med blandad trafik föreligga
måhända vid flermillionstäderna men icke vid
städer av Stockholms storleksklass. Bemärkas bör
också, att förortstrafiken utmed en och samma bana
icke gärna kan växa utöver ett begränsat mått.
Härom mera i en annan avdelning.

Trafikområdet vid en förortsbana eller liknande
trafikled.


En ban- eller busstations trafikområde är
begränsat av det avstånd en resande är villig att
tillryggalägga till fots från sin bostad till stationen. Detta
avstånd torde i regel ej mycket överstiga 1 km (12
min. promenad) och i samhällen befolkade av
samhällsgrupper med relativt välavlönat kontorsarbete
o. d. ej överstiga 500 m (6 min. promenad).
Trafikområdet får vid likformig bebyggelse formen av en
cirkel med nyss beskrivna avstånd till radie. Om
stationshållet (avståndet mellan två på varandra
följande stationer) sättes till ca 1,6 gånger radien
och cirklar uppritas för ett antal på varandra
följande stationer, komma cirklarnas ytor att i stort
sett bilda ett band utmed banan. Detta band, vars
bredd blir lika med dubbla radien eller
gångavståndet, kommer att utgöra banans trafikområde. För
att kunna bättre betjäna bebyggarna och utvidga
sina trafikområden hava en del banor
(Djursholmsbanan, Saltsjöbanan) anlagt grenlinjer. Ju större
trafikområdet är, och ju tätare området är bebyggt,
dess större trafik kan stationen påräkna. Med
stora gångavstånd kunna stationshållen väljas stora.
Stora stationshåll äro som redan påpekats
fördelaktiga för bandriften, enär uppehållen bliva få och
restiden kort, då föga tid förspilles på uppehåll
och tågens igångsättning och inbromsning. I den
mån trafikområdet blir fullbyggt, kan trafiken ej
ökas i annan mån än antalet resor per person ökas,
och denna ökning kan blott ske inom rätt snäva
gränser. (Det frånses här det fall, att bebyggandet
ändrar karaktär och från villabebyggande övergår
till sammanhängande stora hyreshus med stor
bostadstäthet, enär en sådan utveckling för närvarande
är mycket osannolik.) Bebyggelsens utsträckning i
riktning från centrum begränsas av restiden. Blir
denna för lång, söker sig bebyggelsen till andra
närmare centrum belägna områden, exempelvis till
områden belägna mellan två redan fullbyggda band.

Trafikområdets storlek växlar starkt, som av
nedanstående tabell med siffror från några
uppmätningar framgår. Alla siffror angiva runda tal.

Trafikområden och stationshåll.
Samhälle eller station Cirkelns radie Stations håll m
Stuvsta . . . 1200
Huddinge . . . 1 400
Djursholm, medeltal . . . 350 550
Äppelviken–Ålsten–Nockeby, medeltal . . . 325 575

Där en stations trafikområde är stort (cirkelns
radie stor), drager området lätt till sig busstrafik i
utkanterna. Denna åstadkommer en minskning av
trafiken vid banan, till skada för banans ekonomi.
Kan busslinjen därtill, måhända med tätare turer än

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:11:12 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1931a/0575.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free