Teknisk Tidskrift / 1931. Allmänna avdelningen / 566 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1931 - Förortsbanor och andra trafikmedel i Stockholmsförorterna, av E. Nordendahl

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

banan, föra in trafiken till staden på ett annat ställe
än banan, blir busslinjens konkurrensförmåga ökad,
även om dess taxa skulle vara ofördelaktigare än
banans. Här anförda omständigheter verka i den
riktning, att förräntningen av snabba och dyra
förortsbanor, vilka kräva stor trafik för att bliva
livsdugliga, försvåras.

Smedsuddslinjen.

I det av statens förortsbanekommission år 1923
avgivna betänkandet (det s. k. Winellska) hävdas
den uppfattning, att ryggraden i ett system
förortsbanor bör utgöras av en nord-sydlig bana
Älvsjö–Enskede–Skanstull–Slussen–Centralen–
Karlberg–Sundbyberg. Denna bana förutsätter enligt
betänkandet en bortflyttning av västra stambanan
från dess nuvarande läge på den s. k. sammanbindningsbanan.
Stambanans föreslagna nya infartslinje,
Smedsuddslinjen, beräknas kosta ca 21 mill. kr. i
byggnadskostnad, vartill komme värdet av enskild
mark, ca 2 mill. kr., summa ca 23 mill. kr. Värdet
av statens och stadens i anspråk tagna mark
beräknas från S. J.-håll till ytterligare ca 6 mill. kr.
Smedsuddslinjen skulle medföra en vägförlängning
av ca 4,4 km och, enligt uppgift från S. J.-håll, en
tidsförlängning av ca 8 min. Tidsförlängningen
förefaller avsevärd i förhållande till vägförlängningen,
som endast utgjorde 4,4 km, men uppgives
från S. J.-håll vara motiverad av dels tillkomsten
av en ny personstation på yttre Kungsholmen, dels
nödvändig hastighetsbegränsning vid passagen av
den rörliga bro delen i den blivande bron över
Karlbergskanalen. Uppgiften om tidsförlängningen synes
icke heller vara av någon bestridd. Den genom
vägförlängningen uppstådda ökade driftskostnaden vid
S. J. uppskattas från S. J.-håll till 1/2 mill. kr. per
år eller kapitaliserat en engångskostnad av ca 10
mill. kr.

För den egentliga fjärrtrafiken, som räknar med
restider på flera eller många timmar, lär vägförlängningen
bliva av föga eller ingen betydelse. För den
förortstrafik (vid västra stambanan och
Nynäsbanan), som även efter omläggningen skulle taga sig
in till Centralen med västra stambanan, bleve
förhållandet ett annat. För denna trafik betyder
omläggningen en utflyttning av resp. stationer
(samhällen) av 4,4 km från Centralen.

Restiderna till Centralen före och efter en omläggning
via Smedsudden framgå av nedanstående tabell.

Restiden till Centralen på västra stambanan dels nu,
dels efter en ev. Smedsuddslinjes tillkomst.

Utgångsstation	Nuv. restid	Restid via Smedsuddslinjen	Ökning i tid %
Älvsjö, nu 8 km, inom Stockholms stad . . .	11 min.	19 min.	73
Huddinge, nu 14 km . . .	18 min.	26 min.	44
Tumba, nu 23 km . . .	27 min.	35 min.	30
Södertälje C, nu 38 km,
direkt persontåg, kortaste tid . . .	36 min.	44 min.	22

Av tabellen och andra här ovan anförda siffror
framgår vidare, att genom Smedsuddslinjen skulle
en rätt betydande vägförlängning och tidsförlust
uppstå för förorterna. För att kunna förverkliga
Smedsuddslinjen, lär en nord-sydlig förortsbana få
utsträckas allra minst till Huddinge, för att icke
säga ända till Södertälje. Visserligen bleve, om
en nord-sydbana utdroges till Huddinge
förlängningen i restid för förorterna genom
Smedsuddslinjens tillkomst för närvarande i stort sett ej så
kännbar, enär trafiken från stationerna bortom Huddinge
nu är relativt liten, särskilt vid jämförelse med hela
den trafik, som skulle betjänas av nord-sydbanan,
men taxorna på en ny förortsbana lära dock
näppeligen kunna undgå att bliva avsevärt högre än de på
S. J. gällande, utomordentligt låga taxorna. En
annan olägenhet, ehuru mindre, av västra stambanans
flyttning, bleve flyttningen av den nuvarande Södra
personstation till annan plats. Det får nämligen
antagas, att ett rätt stort antal förstadsbor utmed
södra stambanan hava sitt arbete nära den nuvarande
Södra stationen. Ett betydande motstånd finge
väntas mot Smedsuddslinjen, så framt icke dels
nord-sydbanan på ett eller annat sätt utsträckes
ända till Södertälje, dels samma låga biljettpris som

de nuvarande komme att tillämpas vid den nya banan.

Kan kostnaden för Smedsuddslinjen motiveras av
nyttan av densamma för förorterna?

Av det föregående framgår, att de utredningar,
som påyrkat förortstrafikens skiljande från
fjärrtrafiken på den grund, att fjärrbanorna icke skulle
kunna ombestyra trafiken på ett tillfredsställande
sätt, synas hava underskattat fjärrbanornas förmåga
i detta avseende. Efter det de nyssnämnda
utredningarna verkställts, hava nya förhållanden inträtt,
särskilt i samband med elektrifieringen av västra
stambanan och byggandet av Årstabron, varigenom
västra stambanans trafikförmåga högst väsentligt
ökats. Genom elektrifiering kunna trafikförhållanden
förbättras jämväl på andra fjärrbanor med stor
förortstrafik.

Någon anledning för förortstrafikanterna utmed
västra stambanan eller Nynäsbanan att påyrka
Smedsuddslinjens utförande synes icke föreligga
med hänsyn till vad som nyss anförts. En
nord-sydlig banas viktigaste uppgift synes mig bliva att
förmedla inomstadstrafiken mellan Norr och Söder.
I förhållande till denna inomstadstrafik lär den
övergripande förortstrafiken i nord-sydlig riktning
(en i norr boende förortstrafikants resor till Söder
och en i söder boendes resor till Norr) bliva mycket
obetydlig. Visserligen saknas ännu kännedom om
förortstrafikanternas resor till och från arbetsplatserna
i staden, men en utredning härom pågår genom
Stockholms stadsplanekontor. Emellertid får väl
antagas, att i regel den blivande förortsbo, som har
sitt arbete på Norr, söker sin bostad inom de norra
förorterna, och den, som har sitt arbete på Söder,
inom de södra förorterna. Ett motsatt förhållande
vore, med hänsyn bl. a. till de nuvarande relativt
outvecklade kommunikationerna mellan Norr och
Söder, knappast naturligt. Huvudsyftet för
förorternas strävanden synes mig böra vara, att
trafikleder åstadkommas, som inne i staden äro oberoende
eller föga beroende av gatutrafiken, och på vilka
de resande från förorterna kunna komma in till
centrala delar av den stadsdel, som ligger närmast

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>