Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 JUNI 1931
MEKANIK
77
rökkanalens tak, här ej kan utbildas på grund
av för stora värmeförluster till omgivningarna,
eller också har vid försöken inverkan av det
försummade likformighetsvillkoret Z - Zt blivit
förnimbar. En ny apparat utförd med bättre
isolering (och utan ofrivillig läckning!) torde kunna ge
bättre upplysning på denna punkt. Författaren hade
med de omnämnda primitiva
temperaturmätningsan-ordningarna hoppats kunna mäta åtminstone den
relativa temperaturfördelningen i gasen. Dessa mätningar
visade sig emellertid bli rätt så illusoriska på grund
av termometrarnas värmeförluster genom strålning
och ledning. Den rätt egendomliga iakttagelsen, att
införandet av kalluft vid Y syntes medföra en utjäm-
ning av temperaturskillnaderna i gasen skulle kunna
förklaras med en avsevärd förändring i
turbulenstill-ståndet, men kan också bero på felmätning. Å andra
sidan har författaren erfarit hurusom vid en verklig
rökkanal (vid Vårtans elektricitetsverk) mycket väl
ett stråk av varma gaser kan glida fram utmed
kanalens tak på liknande sätt som den ofärgade vätskan
efter skibordet vid prov nr 25, fig. 3 e. Innan
något definitivt kan sägas om likformighetsteoriens
giltighet i detta fall måste sålunda nya
experiment företagas. För välvilligt understöd med råd
och dåd vid luftexperimentens utförande lia vi att
tacka Ingeniörs vetenskapsakademiens
elcktrovärmeinstitut.
UTVECKLINGEN AV JÄRNVÄGARNAS RULLANDE
MATERIEL UNDER SENARE ÅR.
Av maskiningenjör HJALMAR NORDENHEM.
Bättre utnyttjande av lokomotiven.
Lokomotivens utnyttjande är alltjämt föremål för
stort intresse och de amerikanska järnvägarna äro
härutinnan otvivelaktigt de ledande. För att
undersöka huru lång tid ett modernt godstågslokomotiv kan
hållas i kontinuerlig tjänst utan att intagas å lokstall
utfördes under sommaren 1929 ingående prov med ett
lokomotiv å St. Louis-San Fransisco järnvägen,
varvid som längsta tid erhölls 24 dygn och 11 timmar,
utan att fyren å detsamma släcktes eller loket ingick
i stall för tillsyn. Under denna tid tillryggalade
lokomotivet sammanlagt 11 830 km, därvid
kontinuerligt framförande tåg med en bruttovikt av i
medeltal 2 170 ton. Under samma tid tjänstgjorde å
lokomotivet 60 förare med eldare.
På Illinois Central järnvägen framförde på prov
ett lokomotiv ett tyngre snälltåg med hög hastighet
mellan Chicago och New Orleans och åter, utan att
loket någon gång frånkopplades. Det tillryggalagda
avståndet var 2 946 km. Kolen, som användes vid
detta tillfälle, hade en viss benägenhet att slagga,
men fyren hölls trots detta i gott skick hela vägen
genom eldarnas påpasslighet.
Nu omnämnda långa lokomotivturer visa, att dylika
kunna utföras, men vid den dagliga tjänsten bliva
dock siffrorna något mindre, såsom framgår av
följande exempel:
Å Chicago-Milwaukee-St. Paul järnvägen
framföras persontåg från Chicago till Minneapolis, 677 km,
utan lokomotivbyte. Å St. Louis-San Francisco
järnvägen framföras gods- och persontåg mellan Kansas
(/ity och Birmingham, l 1.83 km, utan lokbyte och
samma är förhållandet å Newyork Central järnvägen,
där gods- och persontåg framföras mellan Harmon och
Chicago, l 493 km, av samma lok s,amt å Denver-Rio
Grande-Western järnvägen, där persontågen mellan
Denver och Salt Lake City, l 583 km, framföras utan
lokbyte.
De nu omnämnda exemplen äro icke särskilt
ovanliga för amerikanska förhållanden. Newyork Central
järnvägen har sålunda dagligen mellan Harmon och
Cleveland, 965 km, 14 tåg som framföras utan lok-
byte; mellan Harmon och Toledo, l 126 km, framgå 15
tåg dagligen utan lokbyte.
Canadian National järnvägen har sedan september
1929 framfört persontåg mellan Winnipeg och
Ed-moiiton, l 287 km, med genomgående lokomotiv.
Trots snö och sträng kyla vintertid – minus 40°
Celsius - ha inga lokmissöden inträffat, ehuru tågen
bestått av ända upp till 23 tunga stålboggi vagnar.
Restiden för dessa tåg har varit 24 timmar, 30 min.
Loken betjänas under denna tid av 6 personaler.
Loken hava en dragkraft av 22,7 ton och eldas
mekaniskt. Genom utökning av loktur ernås längd har det
blivit möjligt att med 5 lokomotiv framföra samma
antal tåg, som förut krävde 11 lokomotiv.
Genom införandet av längre lokomotivturer vid
St. Louis-San Francisco järnvägen lia 11 st.
lokomotivstationer kunnat nedläggas och 15 st. lokomotiv
avställas.
Som exempel på vad lokomotiv, utnyttjade i långa
turer pr månad, kunna prestera må anföras följande
från Michigan Central järnvägen:
snälltågslok nr 8205 kördes under april 1929
20040 km,
snälltågslok nr 8206 kördes under oktober 1929
27 860 km,
snälltågslok nr 8207 kördes under november 1929
25405 km,
snälltågslok nr 820S kördes under november 1929
26 885 km..
Växelloken utnyttjas i största utsträckning
kon-titmerligt 24 timmar i sträck med lokpersonaler i 3
skift. Under en 24 timmars-period slaggas loket l a
2 gånger, samtidigt nom asklådan tönmies.
Växelloken, ingå i stall, endast då särskilda förhållanden så
påfordra som exempelvis, då den av de statliga
myndigheterna påfordrade panninspektionen skall
företagas.
Järnvägsdrift l U. 8. A.
Genom konkurrens från motordrivna
landsvägsfordon lia järnvägarna förlorat ungefär 3/3 av person-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
