Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
15 AUG. 1931
ökat medelstigningen åtskilligt. Bladsektionen fick
härigenom tillnärmelsevis den sedermera typiska
bärvingeformen enligt fig. 2. Resultatet blev efter
ett antal försök att han med 550 v./min. å propellern
nådde 6 knops fart, medan den gamla propellern
vid 840-880 v./min. givit en fart av 53/* knop.
Resultatet synes mig mycket beaktansvärt. Utan
kännedom om motorns bromskurva kan man ej med
någon större säkerhet uppskatta förbättringens
storlek, men de peka på en förbättring av propellerns
verkningsgrad till åtminstone 1,5 ggr det
ursprungliga värdet. Under de följande åren har fabrikör
Nyberg haft tillfälle utbyta flera propellrar mot nya,
konstruerade efter de av honom angivna riktlinjerna
och att jämföra resultaten med förut nådda. I
allmänhet synes Nyberg hava behållit
propellerdiametern och genom större formell stigning -
härmed förstått A a enl. fig. 2 - hava lyckats behålla
och vanligen även öka farten något med betydligt
lägre varvtal å motorn än tidigare, vilket betytt en
åtskilligt minskad bensinåtgång. Att i detalj
genomgå och relatera alla dessa försök skulle bliva
för omfattande, varför jag inskränker mig till att
omnämna ett sista denna vår vunnet resultat, då en
Svensk-engelska mineraloljebolaget tillhörig båt
erhållit sin Zeisepropeller, som vid ca 1100 v./min.
gav båten en fart av knappt 9 knop, utbytt mot en
av ingenjör HJ. Huss enligt Nybergs anvisningar
ritad propeller, som vid 940 v./min. ger båten en
fart av 10 knop, samtidigt som mindre skakningar
än tidigare förmärkas.
Jag vill nu söka något närmare utreda, huru
propellern, betraktad såsorn hydraulisk maskin, arbetar
i vattnet. Liksom en aeroplanvinge, då den möter
luftströmmen och avböjer densamma, åstadkommer
ett undertryck på den övre konvexa ytan och ett
övertryck gent emot det omgivande medeltrycket på
den undre konkava eller plana ytan, så måste
propellerbladen vid gången genom vattnet åstadkomma
samma verkan. Sålunda uppstår framför propellern
en sugning, som ger vattnet en viss absolut
acceleration mot propellern vid dess inloppssida. Vattnet
bör därför antagas äga en viss axiell hastighet
AFL > AF, och vattnets inloppshastighet gent emot
bladet är F^B resp. F1^1 i stället för FB resp. FB*.
Inloppsstöten mot propellerbladens trycksida blir
följaktligen genom detta förhållande något lindrad.
Huru stor AF1 blir i förhållande till AF och AC kan
man apriori knappt säga, dels emedan ju båtens
sidor hava tendens att släpa med sig det närmast
liggande vattnet, dels emedan bladen, särskilt där
de äro smala gent emot den bestrukna periferien, ej
förmå avböja hela vattenströmmen till den
vinkelställning, som svarar mot bladets avlopp s vinkel.
Härvid bör man dock iakttaga att bladets egentliga
avloppsvinkel ej är CBL enligt fig. l utan bestämmes
av medelriktningen OJ31. Vid tunna blad är ju
visserligen skillnaden mellan dessa båda riktningar
ej stor, men principiellt bör man ju vara medveten
om densamma.
Vinkeln mellan ÄB^ och vattnets genomsnittliga
avgångsriktning blir ju mindre än vinkeln AB1C±^
eller med andra ord bladet bör utföras med en viss
"vinkelöverdrift". Huru stor denna överdrift bör
vara är beroende väsentligen av bladsnittets längd
i förhållande till den periferilängd, det skall svara
för. Vid alla vanliga propellrar minskar
bladbredden relativt banan utåt mot större diameter, och
sålunda föreligger här ett åtminstone teoretiskt skäl
att öka stigningen utåt, en åtgärd, som lär vara
karakteristisk för Thornycroft propeller.
Nu föreligger speciella skäl att låta bladet smalna
relativt kraftigt utåt. Friktionsförlusten mot bladet
är proportionell mot bladbredden och mot kvadraten
på relativa vattenhastigheten mot bladet. Det är
sålunda av vikt för förlustens nedbringande att de
yttre delarna av bladen utföras med så liten bredd
som hänsynen till kavitationsfaran tillåter. Men just
denna avsmalning utåt kräver, som vi av det
föregående sett, en starkare stigning just för detta
yttersta parti av skoveln. Sedan man utfört
propellerbladen efter dessa principer i fråga om
avloppskantens stigning och bladens bredd, böra de
kompletteras mot inloppskanten enligt fig. 2 med
något starkare böjd framkant i lämplig riktning för
den relativa inströmningshastigheten och med
tryck-centrum förlagt på ungefär en tredjedel av längden,
från inloppskanten räknat. Härvid bör man givetvis
iakttaga att i vatten krävas tunnare och svagare
böjda sektioner än i luft, för att ett gott resultat
skall kunna påräknas.
Med ovanstående har jag velat framhålla, att den
nu vanligen använda propellerformen med
tryckytan utbildad som en rätlinig skruvyta med konstant
stigning icke strömningstekniskt har förutsättningar
att giva löästa verkningsgradsresultat. De av
fabrikör Nyberg väsentligen intuitivt vidtagna
ändringarna gå strömningstekniskt i rätt riktning, och att
verkliga förbättringar härigenom även kunna nås,
framgår av de erhållna provningsresultaten, som
därför synas mig värda långt mera beaktande från de
direkt intresserades sida, ä.n som hittills synes vara
fallet.
Man kan givetvis för vissa fall framställa
betänkligheter mot den antydda konstruktionsändringen.
Sålunda torde det knappast kunna undgås att
accelerations- och retardationsförmågan nedsattes.
Egentliga backningsförmågan, sedan en viss fart
uppnåtts, behöver antagligen ej bliva lidande gent
emot vid äldre typer. För en båt, som ofta skall
lägga till vid bryggor och därför behöver en
utpräglad manöverförmåga, synes det mig för övrigt
mest önskvärt, att bladen vore vridbara. Man äger
nu också från Kaplanturbinerna erfarenhet från
konstruktioner, vilka giva erforderlig styrka och låta
tillämpa sig vid snart sagt huru stora konstruktioner
som helst. Kanske den tid ej är så långt avlägsen,
då dylika även större propellrar komma till
utförande.
För den som studerat ett av de senaste numren
av Teknisk tidskrift, häfte 26 d. å., och däri
observerat en notis angående Voit h-S c h n e i d e r-s
y-s t e m e t för fartygsdrift, innebärande ett
väsentligt nytt framdrivningssätt för båtar, för den står
det nog klart, att man ej utan vidare bör låta sig
nöja med propellerns nuvarande prestationer, utan
genom tillämpning av nyare rön och erfarenheter
från närgränsande områden söka föra den ett stycke
längre. Eljes kommer den kanske en vacker dag att
ligga under i konkurrensen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
