Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
17 OKT. 1931
för det storslagna sätt, på vilket de fullföljt
direktörernas i Svenska Ost-Indiska Compagniets traditioner
att understödja vetenskaplig forskning".
Dr Hammar omnämner i början, att det var illa
beställt med ’Sveriges sjöfart i början av 1700-talet. De
svenska handelskompanier och andra sjöfartsföretag,
som vid utbrottet av det stora nordiska kriget drevo
transmarin handel, hade ej kunnat motstå de
påfrestningar, som kriget medfört, utan det ena efter det
andra hade upphört med sin verksamhet.
Utrikeshandeln kom efter fredsslutet till större delen att
ombesörjas av främmande nationers skepp. Emellertid
återuppblomstrade vår sjöfart, understödd av den
svenska regeringen, på nytt, så att år 1727 omkring 480
fartyg seglade under svensk flagg. Dessa voro dock
små - ej ens en tiondel av dem hade över 100 lästers
dräktighet - och i allmänhet föga lämpade för
transocean fart. Intresse hade länge funnits att driva
handeln med de främmande världsdelarna på svenska
kölar, och planerna härpå kunde år 1731 realiseras, bl. a.
tack vare att ett av Österrike startat ostindiskt
kompani upplöstes och några av de män, som varit
intresserade däri, ställde kapital och erfarenhet till förfogande
för bildandet av Svenska Ost-Indiska Compagniet, vilket
fick sina privilegier den 14 juni nämnda år.
I dessa privilegier bestämdes bl. a., att kompaniet
skulle hava frihet att använda och utrusta så många
fartyg, som det behövde för sin oktroj. Skeppen skulle
föra svensk handelsflagg och hava Gröteborg till hamn
för lastning och lossning. Om lämpliga skepp ej
stode att få inom landet, hade kompaniet rätt
införskaffa sådana utrikes ifrån, var helst de bäst kunde
erhållas. Fartygen skulle dock utrustas hemma,
varvid svenska produkter, tillverkningar och
manufakturer särskilt skulle gynnas. Enligt den utredning, dr
H. gjort, voro de flesta skepp, som kompaniet använde
och vilkas antal varit närmare 40, byggda i Sverige.
Av de nio ostindiefarare, för vilka byggnadsort finnes
nämnd i tabellen på bokens pl. l, voro f. ö. icke mindre
än åtta byggda i Stockholm. Författaren framhåller
emellertid det beklagliga förhållandet, att medan i
hävderna ett fartygs namn, lästetal o<ch bestyckning, namnen
på kapten, supercargeurer, präst, skrivare och övrig
besättning finnas upptagna, namnes föga eller intet om
skeppet självt, dess dimensioner, konstruktion,
byggnadsort, konstruktörens eller skeppsbyggmästarens namn
etc. Dr H:s bästa källa, då det gällt att få kännedom
om fartygens data, har varit amiral H. F. AF CHAPMANS
efterlämnade ritningar och brev. Dessa voro
omsorgsfullt utarbetade och ofta försedda med kompletterande
anteckningar, icke endast om hans egna konstruktioner,
utan även om sådana fartyg, vilka han av en eller
annan anledning fått tillfälle att studera. Tack vare
Chapmans ritningar och anteckningar har man därför
kunnat få en rätt så god kunskap om en del fartyg, som
under 1700-talet seglade på Ostindien.
Dr H:s studium av ritningar och modeller av
kompaniets olika skepp har bl. a. resulterat i, att den
vackra modell, som under namnet "Gustaf III" många
år beundrats i Göteborgs sjöfartsmuseum i stället
föreställer fjärde oktrojens fartyg "Götheborg". En annan
namnförväxling, som dr H. med hjälp av amiral UNGER
och marindirektör HALLDIN fått klarhet i, gäller
ost-indiefararen "Lovisa Ulrica", vars ritningar förvarats
i Marinförvaltningens arkiv under namnet
"L/inje-skeppet Upland".
För många av kompaniets skepp saknas andra data
än lästetalet, vara uppgifterna dock variera något,
beroende på ommätning vid olika tider. Författaren
lämnar i detta sammanhang en intressant redogörelse för
skeppsmätningen på 1700-talet. Ostindiefararna "Wasa"
och "Götheborg" uppvisade betydande avvikelser ifråga
Sjösättning av M/S ’"Peiping". (10100 tdw, 6500 brt, 4 500 ihk), beställt
av Svenska Ostasiatiska kompaniet, vid Götaverken den 15 aug. 1931.
om det enligt en viss formel beräknade lästetalet
jämfört med den verkliga lastdrygheten, ett förhållande
som dr H. säger bero på, att nämnda fartyg voro byggda
för krigsändamål med användande av tungt ekvirke och
grovt tilltagna materialdimensioner. Härtill kom, att
en örlogsman krävde skarpare linjer under vattnet och
således hade mindre bärighet än ett kofferdifartyg.
Krigsskeppets egenvikt blev för stor och deplacementet
för litet för att ett sådant skepp skulle bära den last,
som fordrades av ett handelsfartyg av ifrågavarande
storlek. Förhållandena blevo motsatta, då man försökte
använda ostindiefararen som linjeskepp. Den blev ej
tillräckligt rörlig, och dimensionerna, särskilt i sidorna,
voro för klena för att ett sådant skepp skulle bliva
lämpligt för krigsbruk. Dr H. omnämner även en rätt
så ingående utredning av skeppsbyggmästare KLINTBERG
om skillnaden i konstruktion för örlog och handel
under tiden ifråga. Förutom förutberörda synpunkter
om linjer och lastdryghet framhåller denne svårigheten
att få bekväma lastrum i örlogsfartygets skarpare
botten, äveflsom att stabilitet och segelstyvhet bliva helt
andra för ett skepp, som skall hava batteri på nedre
däcket, än de bliva för ett fartyg, som för handelsvaror
i rummet. Häri ligger enligt dr H:s mening goda skäl
för, att man aldrig nådde några resultat av de många
förslagen och diskussionerna om att Ost-Indiska
Compagniet och Svenska flottan skulle hava gemensamma
nybyggnadsprogram för att kunna använda varandras
fartyg till ökad försvarsberedskap och minskad
kostnad för landet.
Upplysningarna angående hur många resor, de fyra
oktroj ernås olika fartyg gjorde, äro ganska fullständiga
och av betydande intresse; de giva en föreställning om
skeppens egenskaper: storlek och seglingsförmåga samt
styrka och hållbarhet. Kortaste tiden för en resa till
östern och tillbaka noteras för "Sophia Magdalena" till
14 månader. I allmänhet gjordes annars resorna på c:a
17 månader.
Utmärkta reproduktioner av ett antal ritningar till
ostindiefarare, kompletterade av författarens reflexioner
i texten samt av en återgiven fullständig specifikation
över hur en ostindiefarare skulle byggas och utrustas,
gör dr Hammars arbete till ett värdefullt dokument över
det gamla Ost-Indiska Compagniets flotta.
Nils J. Ljungzell.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
