Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 5
TEKNISK TIDSKRIFT
MAJ 1931
REDAKTÖR;
UTGIVEN AV SVENSKA TEKrSOLQGFÖRENmG
sa
INNEHÅLL: Svenska vägarbeten i Rumänien, av kapten Sven Erikson. - Beräkning av trafikbelastningen, av
civilingenjör S. Ribbing. - Litteratur. - Notiser.
SVENSKA VÄGARBETEN I RUMÄNIEN.
Av kapten SVEN ERIKSON.
I bör j an av detta år ha då och då artiklar särskilt i
Stockholmspressen vetat berätta, att ett svenskt
konsortium skulle h,a erhållit rätt stora
vägbyggnadsarbeten på entreprenad i Rumänien.
Under de senaste månaderna ha också en del av
våra kända ingenjörer inom gatu- och
vägbyggnadsområdet avrest till Rumänien, och nya namn möt.a
oss på deras poster, särskilt i Stockholms stads
gatukontor.
I denna artikel lämnas en redogörelse för vad dessa
svenska vägarbeten i Rumänien omfatta.
Rumänien är ju ett l,and, som vi svenska väg- och
vattenbyggare i regel icke känna så värst mycket
till. Vi veta, att det på G,amla Ungerns och
Rysslands bekostnad till sin areal avsevärt utökats efter
kriget, och vi känna till, ,att det är ett typiskt
jord»-brukarland och att det också är en av de största
olje-producenterna i Europa.
Ur geografisk synpunkt är landet dels ett
slättland, omfattande de södra och östra delarna, delvis
utformat till ett deltaland vid Donaus utlopp i Svarta
havet. De västra och mellersta delarna av landet
genomdragas av Karpaterna och äro närmast att
betrakta som ett berglandskap, och landet i norr har,
genom annexionen av delar av gamla ungerska
pustan, även delvis karaktären ,av slättland. Å
kartan (fig. 1) äro distrikt och vägnät inlagda, och man
ser i landets sMra del i närheten av Donau
huvudstaden Bukarest.
Den viktigaste vägförbindelsen och den på vilken
förbättringsarbeten och beläggningsarbeten i
huvudsak äro planerade, är vägen Bukarest-Ploesti-
Brasov-Sibiu och vidare mot ungerska gränsen. En
annan viktig huvudväg är sträckan Ploesti-Focsani
–Cernovitz mot Polen. Utöver förbättringarna på
dessa båda huvudvägar föreligger behov att utföra
vägförbättringar särskilt kring de större städerna,
och de olika föreslagna sträckorna, som skola
bearbetas, framgå av förutnämnd karta.
De nuvarande vägarnas konstruktion är egentligen
av tre olika typer. Å slättlandet, alltså i huvudsak
kring Bukarest och öster därom så långt norrut
som till Sinaia, där grunden utgöres av vad vi
närmast skulle kalla mosand, träffar man i
huvudsak två olika konstruktioner, som framgå av fig. 2
och 3.
Vägarna äro där breda, mellan 8 och 10 m. och i
bästa falLär vägbanan konstruerad med dels ett
bärlager av natursten, dels ett slitlager av makadam och
iblandad natursingel. Denna vägbana har en
sammanlagd tjocklek av 40 cm, men makadamlagret är
ofta nedslitet ända till bärlagret, tydligen beroende
på bristande underhåll. Vägarna av denna
konstruktion äro hårda och fasta. Slitlagret är icke utsatt för
vare sig längsgående vågbildning eller
tjälskjut-ningar, såsom vi känna dessa fenomen från svenska
vägar, utan de äro oftast svåra att trafikera på grund
av många och stora s. k. potthål. Det vill säga. de
äro skadade och ofta raserade av brist på underhåll.
Dessa vägar sakna ofta lämplig bombering, och
utkastat material ha gjort vägrenarna högre än själva
körbanan. Dräneringen är underhaltig både
beträffande dagdiken och trummor samt huvudavlopp för
vägdikena. Det är icke otroligt att en del av dessa
vägar äro byggda redan på romaretiden.
Den andra typen av vägar på slättlandet är ungefär
likadan som den första, men saknar bärlager. Ofta
är slitlagret, som utgöres av makadam eller
natursingel, delvis bortnött. Norr om Sinaia, känd för sitt
kungliga slott och bekant som turistort, dvs. i
bergstrakterna, äro vägarna ofta smalare, 7 å 8 m, och ha
i regel betydligt bättre körbanor och torde också vara
bättre utbottnade med bärlager. Man träffar ofta på
konstarbeten, som uppgivas vara kvar sedan
romaretiden.
Det rumänska vägväsendet är organiserat under
en vägkassa "Caisse Autonome des Routes" med en
generaldirektör som chef, och under denna vägkassa
sortera 8 vägdirektörer, vilka äro chefer för de 8
vägdistrikten. Organisationen är ganska dyrbar. De
inkomster, som uppstå av vägskatt lämna icke så
stora överskott, sedan administrationskostnaderna
frånräknats, att några större förbättringsarbeten av
vägnätet kunna tänkas utförda med dessa medel.
Man har därför för vägväsendets förbättring uppgjort
förslag till arbeten, dels på huvudvägarna, dels kring
en del större städer och samhällen, baserade på en
eller annan form av utländsk finansiering. Efter ett
misslyckat försök med en engelsk entreprenör hörde
man sig i skitet av förra året för hos vissa större
entreprenörer angående möjligheten av och kostnaderna
för genomförandet av det av vägkassans chef
generaldirektör Hoisescu upprättade förslaget. Genom
förmedling av svenska legationen i Bukarest inleddes
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>