Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 SEPT. 1931
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
123
sentligt ändrats, kan man i viss grad kontrollera
genom att ännu en gång slå med fallhöjden ö±,
varvid man bör erhålla ett värde på differensen w± - w2
som tillnärmelsevis överensstämmer med det ur den
första provningen erhållna värdet. Provningen
upprepas, tills detta villkor är uppfyllt.
Härvid bör observeras, att såväl W som produkten
D - d något tillväxa med tilltagande djup, så att en
måttlig minskning av differensen WL - w2 under
fortskridande nedslagning icke innebär någon
motsägelse.
De båda fallhöjderna, ävensom antalet slag,
fastställas före provslagningen. Fallhöjderna väljas så,
att en stor differens ö± - b2 erhålles, dock skall den
mindre fallhöjden b2 icke vara mindre, än att pålen
sjunker för densamma. Antalet slag tages så stort,
att pålens sjunkning med säkerhet kan mätas.
Man kan nu sätta
k =
(5)
där k är en konstant. Den erfordrade bärkraften är
uppnådd eller överskriden, om
w± - w2< Å ................. (6)
Bedö%mingen av bärkraften baserar sig alltså
uteslutande på detta på förhand fastställda tal k.
Pålens sjunkning mäter man enklast och
tillförlitligast genom avvägning med distanstub, varvid
skalan uppsattes å en strax nedom pålhuvudet
inslagen krämpa.
Vid pålning med fallhejare kan vilken fallhöjd
som helst utan vidare väljas och även noggrant
innehållas, varemot vid pålning med ånghejare endast
maximalf allhöj den kan användas, då nämligen
härvid ångan utsläpp e s genom ett ständigt öppet
utlopp. För att även vid pålning med ånghejare
kunna använda andra noggrant avpassade fallhöjder,
måste ytterligare utloppsöppningar anbringas, vilka
i normala fall äro slutna med ventiler, och som vid
behov öppnas. Det torde vara lämpligt att anbringa
dessa extra utlopp på Vs, */» och 2/3 av lyfthöjden.
Medan man å ena sidan strävar efter att låta
slagen komma så tätt på varandra som möjligt för
att minska det onyttiga deformationsarbetet, så
måste å andra sidan noga tillses, att deformationen
gått helt tillbaka, innan nästa slag faller. Ty
beräkningen gäller endast, om vid varje slag det fulla
deformationsarbetet utföres.
Allt efter byggnadsverkets betydelse har man
mestadels med hänsyn till osäkerheten i
bestämningen ansett 4- till 8-faldig säkerhet nödvändig.
Genom den här ovan angivna metoden ernår man
emellertid så pass tillförlitliga resultat, att det synes
motiverat att räkna med endast 21/2- till 5-faldig
säkerhet.
Exempel. Medels en fallhejare (p = 0,90) av 800
kg vikt avser man att slå ned pålar med 300 mm
diameter, beräknade att bära en belastning av 30 000
kg per påle med 5-faldig säkerhet. Om b± = 5 000
mm, b2 - 2 000 mm och 2 - 5, erhåller man
Om man nu genom provslagningen funnit, att
i första omgången, 5 slag, wi = 81 mm
" andra ,, 5 " w2 = 7 "
" tredje " 5 " w.Å = 77 "
alltså att w1 - w2 = 74 mm
så kan man antaga, att den fordrade bärkraften är
tillfinnandes. Vid provslagningens början var den
några procent för liten, vid slutet däremot sannolikt
något riklig.
DJE UNTERGRUNDBAHN GESUNDBRUNNEN-NEUKÖLLN.
(GN-BAHN).
Berlins underjordiska järnvägsnät har de senaste åren
vidgats högst avsevärt. Flertalet större trafikpunkter i
Berlin äro numera direkt eller indirekt anslutna till det
underjordiska järnvägsnätet, vilket grenar sig i snart
sagt alla väderstreck. Man kan också, som känt, för en
avgift av 20 pfennig resa med Berlins U-Bahn flera
tiotal kilometer och därefter med samma biljett
fortsätta med spårväg eller "Ringbahn". I en storstad med
Berlins dimensioner är det givetvis av särskild betydelse
att kunna färdas snabbt och billigt. Därför är det även
av synnerlig vikt, att ett samfärdsmedel sådant som
Berlins Untergrund-Bahn håller jämna steg med den övriga
trafikutvecklingen i staden. För att kunna upprätthålla
det goda anseende, som Berlins U-Bahn i egenskap av
snabbefordrande järnväg åtnjuter, måste
trafikutvecklingen således i alla stadens delar noggrant följas och
studeras av ledningen för Untergrund-Bahn. Projekt
över nybyggnader äro därför nästan ständigt
under utarbetande vid de tekniska byråerna. En del av
ett dylikt stort projekt fullbordades under förra året
och en annan del håller just i dagarna på att
färdigställas. En ny linje, som under förra året i sin helhet
upplåts för trafik, var Gesundbrunnen-Neukölln. Berlin er-
höll härmed en andra underjordisk snabbförbindelse
Norden-Sliden. Den nya linjen är nämligen dragen
parallellt med linjen Seestr.-Tempelhof men cirka en
kilometer öster om denna.
Tanken på en elektrisk snabb-bana från
Gesundbrunnen-Neukölln är över 25 år gammal. Ett elektriskt
bolag förelade redan år 1902 Berlins myndigheter ett
projekt för byggandet av en linbana i likhet med den
som numera finnes i Elberfeld-Barmen. På grund av
myndigheternas avvisande hållning kom detta aldrig till
utförande. Ett annat bolag erhöll i stället år 1913
koncession för byggandet av en underjordisk järnväg.
Arbetet härmed påbörjades men avbröts sedermera med
anledning av kriget. På grund av krigsföljderna kunde
emellertid detta bolag ej fullfölja det påbörjade arbetet
utan staden Berlin blev själv nödsakad övertaga dessa
tunnelarbeten. År 1926 övertog Berliner
Nordsudbahn-A. G. arbetet med den underjordiska järnvägen. Detta
bolag, vilket numera tillhör Berliner Verkehrs-A. G., en
större koncern, slutför i dagarna (maj 1931) det förut
nämnda förlängnings- och utbyggnadsarbetet.
Sammanlagda längden av Berlins U-Bahn är inklusive de nya
sträckorna icke mindre än över 80 km. Härav är den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
