Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
140
TEKNISK TIDSKRIFT
24 OKT. 1931
menderingar. Den tekniska arbetsledningen handhades
dock icke endast av truppofficerarna, utan å de olika
arbetsstationerna funnos arbetschefer, vilka do.ck i flesta
fall voro ingenjörsofficerare, över dem stodo sex
provinsdirektörer, varav många även voro officerare, samt
verkets övermekanikus. Högsta avgörandet var
förbehållet direktionens ordförande, under nästan hela
byggnadstiden von Platen. Ehuru denne samtidigt betroddes
med många andra stora uppgifter, bland annat såsom
fungerande statsråd samt som svensk kommissarie och
senare riksståthållare i Norge, vilade på honom högsta
ledningen för Göta kanal praktiskt taget ända till hans
död 1829. Bygget var ej minst i organisatoriskt
avse-ende en väldig uppgift att bemästra. Erfarenhet från
industriell drift eller stora vattenbyggnadsarbeten fanns
knappast alls inom landet när man började.
Engelsmannen Thomas Telford hade ju medverkat vid slutliga
utformningen av kanalförslaget och utländskt befäl,
verkmästare och mekanici, anlitades under
byggnadstiden också, men tvivelsutan kan kanalföretaget betraktas
som ett mycket vackert, tidigt prov på svensk
teknisk-organisatorisk förmåga.
Mest förvånansvärd ur nutida ingenjörssynpunkt är
måhända dock den fördomsfrihet, som gjorde sig
gällande beträffande anslagsbeviljandet till det stora
företaget. Aktieteckningen i kanalbolaget i maj 1810 gällde
l 000 0*00 rdr, men tack vare riklig tillgång till rörligt
överskottskapital och spekulationslusta tecknades
3 000 000 rdr. När kanalen stod färdig hade också
aktieägarna fått tillskjuta ca 3,14 mill. rdr. Det s. k.
kanaldiskontot, en för kanalbolaget oktrojerad bankrörelse,
fick dessutom bidraga med ca 0,87 mill. rdr och staten
fick i direkta anslag och genom efterskänkande av
skul-aer vidkännas en direkt utgift av nära 6,37 mill. rdr.
Totala byggnadskostnaden steg nämligen till runt 10,39
mill. rdr i stället för år 1809 beräknade l 597 491 rdr!
Nog måste medgivas att många kostnader varit
svåra att i förväg beräkna, främst då de som
sammanhängde med "myntrealisationen", men de upprepade
gånger mycket kraftigt stegrade anspråken på statens
offervilja voro onekligen en prövosten för
statsmakternas tålamod. Striderna voro också ibland mycket hårda
inför ständerna och von Plåtens direkta insatser härvid
och hans utomordentliga personliga anseende hade
säkerligen härvid avgörande betydelse.
Göta kanal har tidigare varit föremål för många
skildringar på både svenska och andra kulturspråk,
men någon vederhäftig historik, tillnärmelsevis
jämförlig med den här föreliggande finnes icke.1 Otryckta
källor äro i detta i mycket stor utsträckning nyttjade
och citerade; i första hand hava nyttiggjorts
kanalbolagets arkiv, protokoll och revisionsberättelser samt
statsrådsprotokoll och riksdagshandlingar. Men von Plåtens,
G. F. Wirséns och Hans Järtas m. fi. efterlämnade papper
och många andra originaldokument hava flitigt
genomforskats. Det är naturligt att den största anparten av
bokverket kommer på de båda historikerna, Bring och
Lundh, vilkas välskrivna miljö- och personskildringar
giva ett intressant tvärsnitt genom en tidsperiod, som,
ehuru blott 100 å 150 år avlägsen, är präglad av för
nutidsmänniskan ofta märkvärdigt främmande
åskådningar. Skildringarna av kanaldiskontot och därmed
samhörande ekonomiska kriser äro i hög grad
belysande för den tidens nationalekonomi. Lärorik är även
den för kanalens finanser ganska ödesdigra striden om
Motala verkstad och dess drift.
Det av dr Ahlberg författade kapitlet om taxor och
trafikutveckling är ett värderikt bidrag till vår mycket
magra litteratur på detta specialområde. Bristerna i
den äldre trafikstatistiken har tyvärr omöjliggjort en
fullständigare analys, men författaren har dock av sitt
i Major Nermans på 1890-talet utgivna "Göta kanals
historia" gick icke djupt i forskningarna och hade en starkt
personlig prägel.
torra material fått fram en verkligt intresseväckande
överblick och sammanställt en mängd fakta, som förut
varit mycket svåråtkomliga.
Den medverkande teknikern, överingenjör Tersmeden,
har av arbetets nära 900 sidor bidragit med endast
ungefär en sjundedel. Man har vid läsningen av Tersmedens
raska och klara skildring av "kanalprinciperna" en
känsla av, att det skulle kunnat vara givande om
ingenjören fått något bredare behandla det av historikerna
"tillrättalagda" materialet. Härmed är ingen
anmärkning gjord varken mot historikerna eller ingenjören;
men de tekniska frågorna i historien skulle kanske
kunnat bliva ännu fullständigare belysta om respektive
författare haft tid och tillfälle att intimare samarbeta.
Man märker här och där upprepningar, då olika
författare måst något rekapitulera för att få sina kapitel
"avrundade". Detta är dock endast spår efter
svårigheter, som torde vara nästan oöverkomliga vid
uppgifternas fördelning mellan olika författare.
Den tekniska beskrivningen är emellertid utmärkt av
en nykter reda och klarhet. Dess värde ökas av
redogörelser för senare tiders förbättringar, underhåll och
drift upp till nuvarande tid. Tersmeden skildrar även
sakligt och överskådligt Motala verkstads utveckling,
seglationsreglementena, fartyg och rörelse på kanalen,
förhållandena till andra kommunikationsleder,
egendomar och skogar samt olika planer om statsinköp och
ombyggnader.
Det typografiskt vårdade, med en mängd väl valda
illustrationer prydda arbetet är i hög grad förtjänt av
att införlivas med varje svensk väg- och vattenbyggares
bibliotek och bör finna många intresserade läsare även
bland andra vänner av kulturell utveckling. Fmn.
Highway Economics av SIGVALD JOHANNESSON,
överingenjör vid New Jersey Highway Commission. 157
sidor, figurer och diagram. Mc Graw-Hill Book company.
New York. Pris $ 3: 50.
I synnerligen enkla ordalag behandlar författaren
problemen rörande berättigandet av en "highway".
Detta är en bok om pengars värde, och det visas att
grundprincipen för en "highway" är att kostnaden skall
vara mindre än inkomsterna.
Kostnaden är enkel att beräkna. Flera tabeller
givas, och det är av intresse att få veta att kostnaden per
engelska mil (l 609 m) för byggandet av en 18 fot bred
väg är, för jordväg 7 800 dollars, för makadam 20 000
dollars och för betong 38 000 dollars, under det att
underhållet per år och mil belöper sig till för jordväg l 000
dollars, makadam 3 000 dollars och betong 500 dollars.
Inkomsterna beräknas från variationer i
automobil-mil, automobilminuter, automobilstigning, stop och start.
Talrika tabeller visa att kostnaden att köra en
automobil en mil är 9 cents 0?h en truck mellan 20 och 7i
cents. Det visas vidare att värdet av en automobilminut
är 0,75 cents för en privatbil, 1,38 för en affärsbil och
1,47 för en truck. Medelvärdet beräknas vara l cent
per minut per motorfordon.
Att köra upp för en backe kostar 0,04 cent extra per
höjdfot för privat bil, under det att kostnaden för en
truck är mellan 0,2 och 1,2 cents.
Vidlyftiga tabeller giva värden uträknade för ett helt
år för olika kombinationer av bilminuter, bilmil osv.
Kostnaden att starta och stoppa en bil är beräknad
till 0,io cent för automobil och 0,33 för truck.
En vägs kapacitet är definierad såsom det maximala
antalet bilar som kan passera en viss punkt på en viss
tid. Ett visst avstånd måste emellertid förefinnas
mellan bilarna för att en bil skall kunna passera förbi en
annan. Detta avstånd beräknas till 500 fot, vilket
motsvarar att antal av 317 bilar per timme med normal
hastighet.
Ett flertal exempel belysa framställningen, och det
är med övertygelsen, att man får veta en fackmans
åsikter, som boken läses. Odd Albert.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
