Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 11
NOV. 1931
TEKNISK TIDSKRIFT
REDAKTÖR* WALO Fmn
INNEHÅLL: Motorvagnsbeståndet vid de enskilda järnvägarna, av kapten H. N. Pallin. - Generellt nomogram
för beräkning av armerade betongtvärsnitt, av civilingenjör O. Victor Sjödin. - Sveriges vattenkrafttillgångar.
- Notiser.
MOTORVAGNSBESTÅNDET VID DE ENSKILDA
JÄRNVÄGARNA.
Av kapten H. N. PALLIN, Stockholm.
I en uppsats i Teknisk tidskrifts avdelning för
väg- och vattenbyggnadskonst 1929 nr 8 angående
järnvägarnas rörliga belastningar ingick jag bl. a.
på frågan om möjligheten att trafikera de nuvarande
svenska järnvägarna med rullande materiel av större
hjultryck och hastigheter än för närvarande sker.
Åtskilligt har blivit gjort sedan dess, särskilt i fråga
om ökade hastigheter. Genom att minska hjultrycket
kan hastigheten ökas, ifall kurvor och lutningar,
vägkorsningar och signalsäkerhet sanläggningar m. m.
medgiva detta, och genom att nedsätta hastigheten
kan man på motsvarande sätt öka hjultrycken, om
broar’ och en del andra anordningar å banan
anpassas härför. Den bestämmande faktorn för trafiken
blir i de flesta fall skenvikten, ehuru kurvorna, då
det gäller hastigheten, ävenledes kunna få ett
begränsande inflytande.1 Under senare år hava till
Väg-och vattenbyggnadsstyrelsen inkomna ansökningar
om ökade hastigheter varit ovanligt talrika. Man
har kunnat konstatera, att hastighetsfaktorn är en
av de betydelsefullaste i järnvägarnas konkurrens
med biltrafiken.
I samband med dessa rationaliseringssträvanden
har utvecklingen av motorvagnstrafiken på de
enskilda järnvägarna fortgått under alltjämt stegrade
förbättringar i den ny an skaffade
motorvagnsmate-rielens tekniska och ekonomiska egenskaper. Nya
och epokgörande förbättringar synas icke vara
uteslutna. De genom firman Michelin i
Clermont-Ferrand (Fiankrike) enligt uppgifter i
facklitteraturen numera utexperimenterade motorvägnarna med
tryckluftrmgar av gummi, avsedda för trafik å
järnvägsskenor, torde f. n. höra till de transportredskap,
som äro föremål för det mest intensiva intresset från
deras sida, som hava ansvaret för svagare
trafikerade järnvägar.
i I min föregående uppsats betonade jag kraftigt
betydelsen av det problemkomplex, som innefattas av skenvikt
och syllavstånd å ena sidan samt hastighet och hjultryck å
den andra och varav järnvägarnas trafikfrågor oftast äro
starkt beroende. Jag vill i detta sammanhang erinra om
en tidigare svensk uppsats i detta ämne av C. J. MAGNELL:
"Beräkning av järnvägars skenvikt för svenska förhållanden"
i Teknisk tidskrifts avd. för väg- och vattenbyggnadskonst
1906 nr 10, som jag hade velat citera redan vid föregående
tillfälle, och däri han lämnar en visserligen numera icke helt
motsägelselös men l alla fall intressant belysning av en viktig
del av denna fråga.
Även om dessa försök numera kunna anses hava
framkommit till vissa praktiska resultat, är denna
rnotorvagnstyp ännu icke prövad i trafik under
av-sevärdare tid och har över huvud taget icke
kommit till användning i Sverige.1 Våra särskilda
klimatiska och sociala förhållanden m. m. kräva dock
säkerligen experimentdrift inom landet, innan typen
kan väntas bliva allmännare införd. Det synes
önskvärt, att sådana försök snart igångsättas. Erinras
bör att även i Tyskland och U. S. A. arbete
nedlägges på försök att sänka utfjädringsplanet, delvis
efter andra riktlinjer.
Det nuvarande motorvagnsbeståndet i Sverige är,
såsom tabellen i min förenämnda uppsats utvisade,
av växlande sammansättning, varigenom en
översikt i tryck av motorvagnarnas viktigaste data har
stort intresse för dem, som behöva veta, vad som
finns på området.
Då några smärre fel insmugit sig i denna den
första offentliggjorda sammanställningen av de vid
våra enskilda järnvägar använda motorvagnarna,
och då dessutom åtskilliga viktiga ändringar och
nyanskaffningar sedan nämnda tidpunkt tillkommit,
torde tiden vara inne att meddela en ny tabell över
samma ämne till tjänst för dem, som hava
befattning med järnvägstrafik.
Antecknas bör, att S. J. för egen del hittills endast
i ett enstaka fall begagnat sig av oljedrivna
motorvagnar. På sträckan Malmö-Lund hava tre
motorvagnar av typen "Kielerwerft" varit i trafik sedan
1922, men numera ombyggts (l vagn) eller
överflyttats till annan linje (2 vagnar). Genom
övertagandet av enskilda järnvägar har S. J. dessutom under
senare år blivit ägare till en del motorvagnar (se
t. e. N. S. J. i tabellen). Elektriska
motorvagns-tåg gå dessutom på vissa sträckor av de
elektrifierade statsbanelinjerna, sålunda på sträckan
Göteborg-Alingsås i av flera enheter sammansatta tåg
(?) motorvagnar) samt på riksgränsbanan i
envagns-drift (2 motorvagnar).2
1 Se olyckshändelsen vid en försökstur med en sådan
vagn på östbanan den 7 okt. 1931, närmare beskriven och
kommenterad i The Railway G-azette den 6 nov. 1931.
2 Angående elektriska motor vagnar (ej lok) vid enskilda
järnvägar, som ej ha förortsbanas karaktär, se not 11 och
12 under tabellen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
