Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 DEC. 1931
V Ä G- O C H V A T T E N B Y G G N A D S K O N S T
161
I själva verket äro endast få svenska vägar f. n. sä
starkt byggda, ha sådan bärighet, att de under alla
årstider tåla en tung fordontrafik. Grusvägarna göra
det i allmänhet ej. Att vi kunnat klara oss så bra,
som vi hittills gjort med grusvägarna, torde till stor
del bero på, att den tunga trafiken varit relativt
obetydlig. Ingenjör Bohrs påstående, att 40 % av
trafikvikten å landsvägarna numera ombesörjes av fordon
över 4^ tons bruttovikt, innebär en stor överdrift.
Den l jan. i år utgjorde i Sverige blott ca 4 % av
bilantalet bilar med större än 4*4 tons bruttovikt.
Av lastbilarna utgjorde samma kategori ca 11 %
av antalet och ca 20 % av totala bruttovikten av
lastbilarna. Därvid är förutsatt, att bilarna gå med full
last medan i själva verket lasten i medeltal är hälften
eller därunder.
Ingenjör Bohr synes sätta likhetstecken mellan
rullningsmotståndet och vägslitningen, vilket icke torde
vara riktigt. Att av ballongringarnas större
rullningsmotstånd sluta, att även slitningen av vägen blir större,
synes icke utan vidare klart. De mjuka
ballongringarna utsättas för större deformationer. Detta torde till
en del orsaka det större rullningsmotståndet. Å andra
sidan är det otvivelaktigt, att den större rörelsen i ytan
hos en ballongring än hos en massivring under
rullningen på vägbanan framkallar viss större slitverkan.
Men storleksordningen av denna slitverkan är föga
utredd.
Det kunde vara ännu mycket att tillägga i frågan,
som utomlands blivit föremål för omfattande forskning,
vars resultat finnes offentliggjort i en stor mängd
publikationer, till vilka den intresserade hänvisas.
Nils von Matern.
Svar.
Redaktionen har satt undertecknad i tillfälle att taga
del av sekreterarens i Svenska väginstitutet,
civilingenjör Nils v. Matern, genmäle till ifrågavarande artikel.
De olika invändningarna behandlas i annan ordning, än
vad de förekomma i gemälet, enär därigenom
framställningen i sak blir tydligare.
Vid forskning angående motorfordons inverkan pä
vägarna torde det vara erforderligt att utgå från jämna
vägar. En modern bilväg är jämn, från början
uppskjutande hinder i vägbanan äro undantag och undvikas
noga av bilförarna. Så småningom uppstå konkava
deformeringar, hål och korrugering, men hjulspår av
för trafiken hindrande art förekomma ej på en modern
bilväg. Tjällossningsfenomenen o. d. måste man helt
avskilja från resonnemanget och i praktiken taga
hänsyn till medelst temporärt gällande
undantagslagstiftning, till dess fenomenet kan tekniskt avhjälpas. En
modern väg är även ~bärig, förutsatt riktigt konstruerade
kanter. Tryckhållfastheten för vanlig icke-förstärkt
byggnadsgrund är med tiofaldig säkerhet omkring 5
kg/cm2. Vidare nämner Hiitte, att en makadamväg
anses färdig för trafik, när en 4 cm makadamsten
kastad framför 15-tons vältens framvals, som väger 5
ton, icke nedtryckes i vägbanan utan krossas.
Förskjutningar i massorna, sättningar o. d., vilkas
betingelser mestadels äro okända och icke kunna
elimineras medelst hjultrycksförordningar med
differentieringar på några hundra kilogram, torde säkerligen
föga beröras av en minskning av gummiringarnas
an-liggningsytors spec. yttryck från 7 å 8 till 3 å 4 kg/cm2
eller av motsvarande ökning i anliggningsytornas
omkretsar. En modern bilväg, hårdbelagd eller "grusväg",
är i praktiken överstark gentemot gummiringarnas på
de förekommande fordonen statiska tryck.
De krafter, som fordonen framkalla mot vägbanan,
äro, som ing. v. M. säger, dels vertikala och dels
horisontala. Att undertecknad tager större hänsyn till de se-
nare, lär vara "en uppfattning, som man måste reagera
emot". På jämn väg förekomma stötkrafter i obetydlig
grad. Professor Kreiigers mätningar ifråga om massiva
ringar visa detta, och den praktiska betydelsen av
mätningen av ultravibrationer är tvivelaktig. På en redan
konkavt deformerad vägbana blir betydelsen av
stötverkan för vägens del icke alltid väsentlig. Vid
befarandet av korrugerad väg upphöra stötarna vid viss
hastighet, "när man färdas pä kammarna". För sin
ökning är vertikala dynamiska hjultrycket alltid
beroende av fallhöjden och utgångshastigheten är,
oberoende av färdhastigheten, vid sådant "fall" alltid - 0.
(Prof. Beckers experiment, som av ing. v. Matern
åberopas, hava underkastats en fullständigt nedgörande
kritik i bl. a. dr Betz’ "Speziallastwagen", just därför
att dessa försök i väsentlig grad syssla med på
vägbanan (provningsvalsen) befintliga uppstående föremål.
Generellt sett har stötverkan långt större betydelse för
bilens livslängd än för vägens. De överdrivna
föreställningarna om de vertikala krafternas inflytande vid
väg-åverkan förefalla vara en kvarleva från den tid, då bil
och bilvägar icke funnos, och då vägbanorna
kännetecknades av alla slags deformationer. Avfjädringen medelst
gummiring med luftrum är en för bilens driftsekonomi
ömtålig sak, över en viss gräns tekniskt oriktig och
ofta skadlig för vägen.
Då de vertikala krafterna enligt ovan synas vara
relativt oväsentliga för en bilvägs nedslitning och
förstöring, måste det vara de horisontala krafterna, när de
klimatiska verkningarna i detta sammanhang frånses.
Bättre än att "reagera mot denna uppfattning" torde
vara att undersöka saken utan förutfattad mening.
Just de inskränkningar ifråga om de horisontala
krafterna, som ingenjör v. Matern anför för att få dessa
krafter proportionella mot hjultrycket, torde vara de i
praktiken väsentliga, alltså hastighetsändringar, kurvor
o. d. Man kunde säkerligen ha tillagt slirning.
Ingenjör v. Matern bortser från det betydelsefulla faktum,
att en krafts ringa absoluta storlek dock med hänsyn
till sammanlagd verkningstid (upprepningsverkan) kan
åstadkomma storverk. Här är icke plats att närmare
gå in på detta, men det förefaller ganska sannolikt, att
andra faktorer äro för vägbanans primära deformering
av största betydelse. Slirning uppträder då ett hjuls
periferihastighet är större eller mindre än
färdhastigheten. Speciellt i förstnämnda fallet blir verkan
ofta ödesdiger för vägen. Därtill bidraga de moderna
överstarka motorerna, vilkas effekt till upp emot 75 %
användes för accelerering, en verkan som förstärkes av
de moderna små drivhjulen. De breda ballongringarnas
stora anliggningsytor i förening med differentialdrift
och det "rörliga slitlagret" av grus på våra vägar
utgöra betydelsefulla faktorer för vägförstöring.
Fjäd-ringen hos vagnarna torde väl åstadkomma den ofta
tämligen regelbundna upprepningen. Av detta framgår,
att "stor trafikintensitet (= tiden för verkningen) inom
vissa gränser är skadligare för vägen än stor vikt av de
enskilda enheterna" och att det kan vara
nationalekonomiskt fördelaktigt att uppdela trafikviktsumman på
färre och större enheter. En personbil har för en
"nyttig" last av 150 kg ca 800 kg dödvikt med motor
och "fräsande" och slirande drivhjul, under det att en
omnibuss eller större lastbil kanske blott har en
tredjedel så stor dödvikt på samma nyttiga lastvikt. I detta
sammanhang bör sägas några ord om statistiken. Det
är givetvis antalet "nyttiga tonkilometer", som är det
betydelsefulla och icke antalet fordon i och för sig.
Vidare åsyftades vid uppskattningen innevarande års
bilbestånd, och häri har en väsentlig förändring inträtt
i det gruppen 1% tons bilar (Ford, Chevrolet, Volvo
m. fi. massmärken av god kvalitet) blivit 2 tons bilar
utan egentlig konstruktionsförändring på grund av den
mera välmenande än genomtänkta förordningen om
böter för s. k. överbelastning av lastbilar. Lastbilarnas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
