Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 3. 16 jan. 1932
- Svenska luftfartsleder, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HÄFT. 3 ÅRG. 62 16 JAN. 1932
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN
INNEHÅLL: Svenska luftfartsleder. – Svenska teknologföreningen under år 1931. – Dansk
Byplanlaboratorium. – Notiser. – Insänt. – Sammanträden.
SVENSKA LUFTFARTSLEDER.
Då det gäller att inarbeta flygningen i det
praktiska livets tjänst stöter man särskilt i vårt land
på en bristande fundamental förutsättning, som är
lika viktig för luftfarten som vägarna för bilismen.
Denna brist är frånvaron av flygplatser. Envar vet
vilken revolution i vägväsendet som bilismen krävt
och genomfört, även om den ännu icke är på långt
när avslutad. Det torde vara lika känt att de helt
förändrade förutsättningar, som vägarna erbjudit
haft avgörande betydelse för det nya trafikmedlets
praktiska användbarhet.
Tyvärr har luftfartens behov av flygplatser icke
haft möjlighet att på samma sätt kunna framstå
såsom i vidare kretsar påtagligt och erkänt. Bilismen
kunde bygga vidare på vägväsendets utveckling,
vans omedelbara betydelse var uppenbar för de mest
skilda folklager. Vägarna bygga på tusenåriga
traditioner, varför det varit naturligt att de tekniska
förbättringar som bilismen krävde förvånansvärt
snabbt blivit i stor utsträckning tillgodosedda.
Luftfarten har att kämpa med betydligt större
svårigheter. Den erforderliga markorganisationen
måste skapas och uppbyggas under helt nya
förutsättningar utan någon anknytning till det förflutna.
Icke minst beroende på den bristande
markorganisationen har flygningens praktiska värde icke
kunnat göra sig gällande på det sätt och i den
omfattning, som detta nya trafikmedel förtjänar. Det
är uppenbart att ett fundamentalt villkor för ett
trafikmedel är, att det besitter möjligheter att under
fullt betryggande förhållanden komma i förbindelse
med ett så stort antal orter som möjligt. En viss
del av detta villkor kan luftfarten tack vare dess
naturliga förutsättningar uppfylla i långt högre grad
än något annat samfärdsmedel, och icke minst till
denna egenskap är man berättigad att knyta stora
framtidsförhoppningar. Intet annat kommunikationsmedel
är i isamma grad oberoende av jordytans
beskaffenhet, över vilken förbindelseleden
framdrages. Luftfartygen passera obehindrat berg och
vattendrag, vilka hinders övervinnande för andra
kommunikationsmedel skulle kräva betydande
kostnader för särskilda anläggningar.
Luftfarten är emellertid helt beroende av en viss
markorganisation, och frånvaron av denna är att
betrakta som ett absolut hinder för utvecklingen mot
den praktiska nytta, som bland annat ger sig till
känna genom räntabilitet. Det bör samtidigt
nämnas att kostnaderna för anläggande av en trafikled
äro avsevärt lägre för luftfarten än för vare sig
järnvägar eller motorfordon.
Den markorganisation luftfarten kräver består av
flygplatser, väderleks- och radiotjänst. I vårt
nordliga land kräver även dagtrafiken dessutom
fyrleder. Flygplatserna äro att betrakta såsom den
del av anläggningen som i första hand bör
färdigställas. Förutom flygplatser vid ändstationerna
erfordras s. k. hjälplandningsfält på var femte mil.
De måste redan i ett tidigt skede organiseras på
sådant sätt, att de kunna förse lufttrafiken med
erforderliga meteorologiska rapporter. De komma
vidare att förses med bränsledepöter, och då
frekvensen av lufttrafiken en gång i framtiden så
kräver, måste vissa av dessa mellanstationer hava
specialutbildad personal tillgänglig samt
hangarutrymmen i viss utsträckning. Man bör kunna
förvänta sig, att lufttrafiken vid denna tidpunkt
uppnått räntabilitet och att den själv kan bära de
härmed förenade kostnaderna. Det synes uppenbart, att
under den framtida utvecklingen luftfarten i stort
sett icke kan frigöra sig från behovet av dessa
hjälplandningsfält, utan att den snarare kommer att
kräva en successiv komplettering och utbyggnad av
desamma för att effektivare och allsidigare kunna
betjäna en livligare lufttrafik. Dimensionerna å
hjälp landningsfälten, som för närvarande mest
bestämmas av flygplanens start- och landningsegenskaper,
komma i framtiden att bliva motiverade av
en större trafikfrekvens. Visst behov av
jämförelsevis stort utrymme kommer således icke att kunna
nämnvärt reduceras, även om det vertikala start- och
landningsproblemet löses. Det torde nämligen icke
råda något tvivel om att lufttrafiken kommer att
tilltaga i utomordentligt hög grad, så snart
räntabilitet blivit uppnådd och dessutom det nyssnämnda
landningisproblemet blivit löst.
De två luftfartsleder, som i årets statsverksproposition
till riksdagen föreslås, synas vara av stor
betydelse för de nordiska länderna – Sverige, Norge
och Finland – som därigenom skulle erhålla sina
huvudstäder förbundna med det kontinentala
lufttrafiknätet. Det gäller dels leden Stockholm–Malmö
och dels norska gränsen–Göteborg–Malmö.
Av huvudsakligen tre skäl böra dessa
luftfartsleder inrättas för lufttrafik med lantflygplan.
För det första är det europeiska lufttrafiknätet så
gott som uteslutande baserat på lantflygplan, varför
de ifrågavarande nordiska linjerna avsevärt vinna
i effektivitet och anpassningsförmåga, om de
kontinentala förutsättningarna bibehållas.
För det andra är transportekonomien för mindre
och medelstora lantflygplan gynnsammare än för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:13:03 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932a/0035.html
