Teknisk Tidskrift / 1932. Allmänna avdelningen / 318 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 13 aug. 1932 - Notiser - Energiproduktionen i Sverige andra kvartalet 1932 - Elektromobilen återkommer

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Samtliga kraftdistrikt ha minskat sin
produktion. Junivärdet, som visserligen
på grund av semestrar och minskad
intensitet inom industrierna alltid brukar
vara betydligt lägre än 1/12 av
årsproduktionen (år 1931 var produktionen
under juni endast 86 % av denna
tolftedel), var i år exceptionellt låg. För
sydsvenska distriktet utgjorde den 74 %,
för centrala Sverige 79 %, för
Bergslagen 77 % och för Norrland blott 50 %.
Även under april var energiproduktionen
katastrofalt reducerad i Norrland,
beroende på de omfattande
arbetsnedläggelserna och driftinskränkningarna i
övrigt, särskilt inom trävaru- och cellulosaindustrierna.

Minskningen framträder även i fråga
om elektricitetsverkens
energiomsättning. Medan aprilvärdet både vid
självproducerande och återdistribuerande
B-verk låg över eller i nivå med
motsvarande värde 1931, falla maj- och
juni-värdena betydligt under. Även här
spelar trä- och cellulosaindustrien stor roll, i det att
omsättningen vid Umeå och Skellefteå elektricitetsverk starkt
påverkats av driftinskränkningar vid därifrån matade
stora industrier.

Den allmänna distributionen från samhällenas
elektricitetsverk, alltså närmast motsvarande den stora
allmänhetens förbrukning, visar däremot ännu för juni
någon ökning mot i fjol. Den stadiga ökning som
förefunnits hotar dock nu att helt stagnera och detta
trots de prisnedsättningar, som nästan alla
elektricitetsverk vidtagit under senare år.

Elektromobilen återkommer. När ackumulatorindustrien
började utvecklas i slutet av 1800-talet fäste man
vissa förhoppningar på ackumulatorernas användbarhet
som kraftkälla å automobiler. Dessa förhoppningar
kommo, om man frånser sporadiska försök omkring
sekelskiftet, på intet sätt att infrias, till stor del
beroende på ackumulatorernas större eller mindre
ömtålighet för skakningar i förening med gatubeläggningens
dåliga beskaffenhet. Elektromobilen kunde redan av
dessa anledningar ej bliva någon farlig konkurrent till
den bensinmotordrivna bilen. Däremot utvecklades
senare de ackumulatordrivna truckarna till ett uppskattat
transportmedel i intern trafik, inom industri- och
kommunikationsanläggningar, där de bensindrivna fordonen
ej kunna göra sig gällande. Driftsförhållandena i dessa

Fig. 1. Svensk personelektromobil av år 1900.

Fig. 2. Modern tysk elektromobil för varutransport.

anläggningar äro ju särdeles gynnsamma för
ackumulatordrivna fordon; bl. a. erbjuda fabriksområden,
bangårdar och hamnar jämna körbanor, varjämte
laddnings- och tjänstgöringstiderna för truckarna kunna anpassas
på ett för driften i dess helhet ändamålsenligt sätt.

Under tiden hade emellertid stora framsteg gjorts i
fråga om gatubeläggningen, och redan ett fåtal år efter
det truckarna börjat vinna insteg som transportmedel i
intern tjänst, kommo de i tämligen oförändrad form till
synes även i storstädernas gatutrafik.

En tysk trafikförordning, utfärdad i mars 1928,
föreskrev obligatoriskt bruk av Pneumatiska ringar å
samtliga för gatutrafik avsedda fordon, vilkas tjänstevikt
underskred 3 ton. Förordningen, som mottogs med
livliga protester av de närmast berörda parterna, gav
emellertid impulsen till utvecklingen av ackumulatordrivna
fordon, speciellt anpassade efter gatutrafikens
fordringar, m. a. o. elektromobiler.

De för ifrågavarande hjultryck nödvändiga
dimensionerna å ringarna medförde införandet av stora
automobilhjul, varigenom hela vagnskonstruktionen kom att
radikalt förändras. Det mindre körmotståndet för
hjulen ökade fordonens aktionsradie, och den förbättrade
fjädringen tillät större körhastigheter. En modern
elektromobil skiljer sig därför till det yttre icke
nämnvärt från en bensindriven bil, vilket torde framgå av
våra bilder av ett par tyska typer, utställda vid årets
Leipzigmässa.

Hastigheten hos dessa vagnar uppgår till 30 km/tim,
vilken hastighet sällan torde behöva överskridas i
storstadstrafik. Aktionsradien utgör 70 à 80 km pr dygn,

Fig. 3. Modern tysk elektromobil med lastflak.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>