Teknisk Tidskrift / 1932. Allmänna avdelningen / 340 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 3 sept. 1932 - Nydqvist & Holms turkiska leveranser (forts.)

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 10. Ombordlyftning av vagnar i Göteborgs hamn.

Tab. 3.

Litt.	Hjulbas	Längd ö. buffers	Vagnvikt	Vagnvikt m. K. K. br.	Lastkap.		Golvyta	Lastrum
	mm	mm	kg	kg	ton		m2	m3
N	4 900	9 800	80 200	–	15		22,9	10,07
NF	4 900	10 500	9 420	–	15		22,9	10,07
SSF4	10 500	15 600	19 900	–	35		36,09	19,85
O	4 900	9 800	9 660	–	20		23,68	36,71
OF	4 900	10 500	11 260	–	20		23,68	36,71
H	4 000	8 880	10 030	–	12	2X	20,3	43,65
HF	4 000	9 180	11 920	12 420	12	2X	20,31	43,65
K	4 000	8 880	8 450	–	15		20,14	40,21
KF	4 000	9 180	9 930	10 320	15		20,14	40,29
F	4 000	8 880	9 560	–	15		20,31	43,61
FF	4 000	9 180	11 080	11 430	15		20,31	43,61
DF	6 500	11 260	–	13 600	10		17,53	37,70

Vägen tages då från Sverige genom Tyskland,
Österrike, Jugoslavien, Bulgarien och vidare genom en
flik av Grekland samt över europeiska Turkiet till
Stambul och till slut med färja över Bosporen till
Haidar Pascha. Yid varje dylik överfart med färja
tages 1 st. lok och 1 st. tender ombord. Till en början omfattade varje
loktransport per järnväg 3 st. lok. men numera tagas icke mera än 2 st.
lokomotiv. De rulla på egna hjul med vevstakarna nedtagna, men i övrigt fullt
monterade.

I regel sker transporterna per järnväg. Varje vagntransport per järnväg
brukar omfatta 10 à 20 st. vagnar.

Endast de 6 första G-8² loken och ett 50-tal godsvagnar ha gått per båt till
Samsuii. Ifrågavarande fordon voro avsedda för den järnväg, som går
mellan Samsun och Si vas över Amasia. Denna järnväg
står icke i förbindelse med någon annan järnväg och
enda möjligheten att få den rullande materielen dit
var att taga dem över Samsun, ehuru hamnförhållandena
där äro mycket dåliga. Det finns helt enkelt
ingen hamn alls. Den förstördes av ryssarna under
kriget år 1915 och nu synes stranden verka ganska
oberörd av teknikens landvinningar.

Det är ju påtagligt, att det under dylika förhållanden
skulle vara ganska vanskligt, att föra fordonen i land, då
någon större båt tydligen ej kunde gå in till stranden.

Det finns emellertid en firma här uppe i Norden,
som har en stor erfarenhet på transporter av
järnvägsfordon per båt, nämligen Christen Smith i Oslo,
och firman fick nu uppdraget, att verkställa denna
transport. Christen Smith’s firma är världsbekant
och har många båtar, speciellt inrättade för lok- och
vagnstransporter. På alla hav över hela världen har
den fraktat järnvägsfordon. För Nohabs räkning
hade Smith förut bl. a. fraktat ett trettiotal lokomotiv
till Argentina.

Den båt, som användes i detta fall var Belmoira.
Den tog de 6 loken och 18 vagnar under däck samt
82 vagnar på däck. (2 st. vagnar över varandra.)

Från Trollhättan gick loken delvis demonterade till
Göteborg. Hytt, pannklädsel och en del fotplåtar
ävensom armaturen voro nedtagna, så att pannan låg
i ramverket alldeles naken. Förarehytten hade
delvis placerats å en del av de vagnar, som samtidigt
medfördes.

I Göteborg lyftes vagnarna fullt kompletta ombord
med båtens egen kran. Denna har en lyftkraft av
100 ton i 90° mot båten. Panna, ramverk och
tender lyftes ombord var för sig, men pannan
placerades dock i ramverket sedan detta kommit på sin
plats i lastrummet.

Belmoira kunde emellertid icke gå in till Samsun
emedan den var alltför djupgående utan måste ute
på öppna redden lossa delarna och lyfta dem ombord
till pråmar. 5 st. pråmar användes, av vilka 2 st.
voro rälslagda för transport av ramverk och tender.
Panna, ramverk och tender togos var för sig ombord
på resp. pråm. Likaså togs endast en vagn i sänder.
Dessa arbeten voro vid stark sjögång, som förekom
ganska ofta, mycket vanskliga att utföra, men allt
avlöpte dock väl utan några olyckor eller äventyr.

En bogserbåt avhämtade den lastade pråmen vid
Belmoira, som låg ca 2 km från stranden men kunde
icke draga den in till den kajkran, som fanns, utan
bogseringen å sista sträckan måste övertagas av en
mindre, nästan flatbottnad motorbåt.

Fig. 11. Tågsätt med lokomotiv litt. G-82 demonterat för sjötransport.

Den kajkran, som fanns i Samsun hade en lyftkraft
av högst 25 ton och kunde utan svårighet lyfta
panna och tender från pråmen till järnvägsspåret.

Värre var det att lossa ramverket, jämte
tillhörande hjulsats och maskineri, då vikten härav är
42 ton. Det fanns dock en handdriven kranvagn,
som tillsammans med ka j kranen kunde lyfta
ramverket till järnvägsspåret.

Iläggningen av pannan i ramen utfördes å
järnvägsspåret vid kajkranen, och monteringen av loket
måste i huvudsak ske under bar himmel.

När loken voro färdigmonterade gingo de ut på

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>