- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1932. Allmänna avdelningen /
346

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 37. 10 sept. 1932 - Frithiof Holmgren: Svetsningsteknik som läroämne - K. G. Molin: Dieselmotorer för flygmaskiner

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

tryck, i byggnads- och brokonstruktioner m. m.
Svetsning a,v andra metaller än järn behandlas särskilt ur
metallurgisk synpunkt varjämte förbättringar av
svetsens kvalité t. e. genom bearbetning även beröres.
Vidare upptagas de viktigaste provningsmetoderna
till behandling jämte säkerhets- och byggnadsföreskrifter
i olika länder, liksom beräkningsgrunder och
kostnadsberäkningar. I konstruktionsövningarna i
mekanisk teknologi och maskinelement samt senare
även i hiss- och transportanordningar få studenterna
även tillfälle att praktiskt tillämpa de erhållna
kunskaperna, varvid de få analysera egenarter hos de
svetsade konstruktionerna. I Karlsruhe gives
dessutom parallellt med de teoretiska studierna en kurs i
praktisk svetsning.

Beträffande praktiska kurser i svetsning för
svenska studenter så har genom förmedling av Svenska
studiekommissionen för svetsningsfrågor en sådan
kurs i våras anordnats vid Hantverksinstitutet, vilken
omfattade såväl gas- som elektrosvetsning. Kursen
var avpassad för tekniska högskolans fjärde årskurs
i maskinbyggnad och mekanisk teknologi och vann
också livlig tillslutning. I Göteborg ha kurser
anordnats för chalmeristerna i gassvetsning genom
Svenska carbidkontorets försorg och i elektrosvetsning
vid Elektriska svetsningsbolaget. Det är dock att
hoppas att högskolorna inom kort måtte få förfoga
över egna resurser för dylik praktisk undervisning,
varigenom denna lättare kan anpassas till de
teoretiska studierna.                 Frithiof Holmgren.

DIESELMOTORER FÖR FLYGMASKINER.

Av ingenjör K. G. Molin.


Dieselmotorns fördelar.

Utvecklingen inom flygmotorindustrien under de
senaste åren karakteriseras av en strävan mot lägre
bränsleförbrukning och större säkerhet. För vissa
behov har det varit fråga om att ernå största möjliga
effekt och lägsta möjliga relativa vikt; i detta
avseende ha de motorer, som konstruerats för
Schneider-Cup-tävlingen, varit de främsta exponenterna. När
det gäller låg bränsleförbrukning och större säkerhet
ha emellertid dieselmotorerna tilldragit sig allt mera
intresse.

Många olika synpunkter ha gjort sig gällande
beträffande dieselmotorns lämplighet såsom flygmotor.
Det främsta hindret för dess användning har varit
den höga vikten; en vattenkyld explosionsmotor för
flygbruk har en vikt av högst omkring 1 kg/hkr och
en luftkyld endast 0,7–0,8 kg/hkr, medan
dieselmotorn hållit sig i minst 3 à 4 gånger så hög vikt,
beroende dels på den större hållfasthet, som behöves på
grund av de högre trycken i dieselmotorn, dels på
det lägre varvtalet.

Det ursprungligen viktigaste kravet på en
flygdieselmotor var därför, att vikten pr hkr icke finge
vara högre än att den kunde kompenseras av den
mindre bränsleförbrukningen under en någorlunda
lång flygning – man skulle på detta sätt ernå en
ökning av aktionsradien. För luftskeppen, som alltid
haft och f. ö. fortfarande ha den största aktionsradien,
är dieselmotorn därför användbar, och det var också
luftskeppsdieselmotorerna, som först utvecklades.
En viktig bidragande orsak härvidlag är luftskeppens
större lastförmåga; för endast några år sedan fanns
över huvud ingen så stor flygplantyp, att man kunde
använda en dieselmotor; lastförmåga och
aktionsradie voro nämligen så blygsamt tilltagna, att
bränslebesparingen aldrig kunde göra sig gällande i
jämförelse med viktökningen. – Där dieselmotorn
kunde komma till användning innebar det en
betydande fördel på grund av bränslets lägre pris

Förutom dieselmotorns i ekonomiskt avseende
gynnsamma egenskaper kan man också räkna med en
ökning av säkerheten. Råoljan är ju ej eldfarlig,
och brandfaran kan därför anses eliminerad, låt vara,
att den tack vare de moderna brandskyddsaggregaten
ändock är ganska minimal. – I dieselmotorn slipper
nian risken för tändningsmissöden och fel i
förgasarsystemet, vilka – enligt den amerikanska
civilflygningens statistik, som torde vara den mest
omfattande och rättvisande – utgöra resp. 4,0 och 5,1 %
av alla orsaker till flygolyckor. Med en fortskridande
ökning av flygmaskinernas storlek komma väl dessa
siffror att ändras, eftersom en flermotorig maskin ej
på samma sätt som en enmotorig är beroende av ett
motorstopp. För all privatflygning torde man dock
under överskådlig tid komma att använda enmotoriga
maskiner, och här blir alltså dieselmotorns säkerhet
till fördel.

Slutligen har utvecklingen av navigationsmetoderna
för flyget alltmera gått mot användandet av
radio, och denna stores i hög grad av
tändstiftsgnistorna. Radiotelegrafi och -telefoni komma till
bruk för direkt kommunikation mellan flygmaskinen
och flygplatserna, varjämte särskilda mottagare
användas för navigation efter signaler från radiofyrarna.
Störningarna från den elektriska tandningen kunna i
viss mån undvikas genom inkapsling av magneter,
tändstiftskablar och tändstift, men dieselmotorn är
i detta avseende helt naturligt fullkomligt störningsfri.

Sammanfatta vi dieselmotorns fördelar finna vi
alltså: minskade bränslekostnader, ökad aktionsradie
ifråga om låmgdistansflygplan, mindre brandrisk och
eliminering av radiostörningar. Gent emot dessa
fördelar stå såsom värsta nackdelar: ökad relativ vikt
och större tillverkningskostnad.

Vissa av dessa faktorer kunna ju endast ungefärligen
uppskattas, men beträffande bränsleförbrukning
och vikt har man någorlunda exakta siffror att gå
efter. Man kan ur dessa bestämma, i vilka fall en
dieselmotor av redan befintlig typ är lämplig att
använda, och man kan också läsa ut, vilka egenskaper
flygmaskinskonstruktören vill ha hos en motor. I
ett sportflygplan med 200 hkr motor gör sig
skillnaden mellan bensinmotorn och dieselmotorn icke
särskilt gällande. Bränslekonsumtionen vid normal
fart uppgår för den förstnämnda till ca 250
g/hkr-tim. och för dieselmotorn till 190 g/hkr-tim.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:11 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1932a/0356.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free