Teknisk Tidskrift / 1932. Allmänna avdelningen / 347 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 10 sept. 1932 - Dieselmotorer för flygmaskiner, av K. G. Molin

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Aktionsradien skulle alltså kunna ökas med ca 80 %, men
denna ökning är av relativt liten betydelse för ett
flygplan, som gör endast korta flygningar.
Besparingen i vikt uppgår till knappa 9 kg pr timme.

Annorlunda ställer det sig för en stor trafikmaskin
med motorer på sammanlagt 2 000 hkr.
Bränsleförbrukningen uppgår till resp. 235 och 180 g/hkr-tim.
Besparingen är här 68 kg pr timme; vid en flygning
på fyra timmar kan man alltså ta närmare 300 kg
extra t betalande last, motsvarande 3 à 4
passagerare, eller ock öka aktionsradien med 25 %.

Dessa siffror kunna anses hänföra sig till tämligen
idealiska förhållanden; i verkligheten torde jämförelsen
mellan explosionsmotorn och dieselmotorn utfalla
ännu tydligare till den senares förmån. En
förgasarmotor kan ge goda värden vid provkörningar, men
det är svårt om inte omöjligt att få samma goda
resultat i normal drift. Förgasarmotorn köres
vanligen med relativt fet gasblandning, bl. a. för
underlättande av starten, ernående av god acceleration
samt minskning av risken för förgasarbrand. Även
om en förgasarmotor vid provkörning har en
bränslekonsumtion av omkring 200 g/hkr-tim. blir
förbrukningen i drift ca 250 à 270 g/hkr-tim. Dieselmotorn
visar mera överensstämmelse mellan provkörning
och normal drift; man kan få en flygdieselmotor att
gå på 155 à 160 g/hkr-tim. vid en provkörning och i
normal drift hålla konsumtionen under 180 g/hkr-tim.

Den ekonomiska vinsten av råoljedrift är naturligtvis
beroende av förhållandet mellan bensinpriset och
råoljepriset. Dessa variera ju både i fråga om plats
och tid, men för att få en ungefärlig uppfattning
kunna vi utgå från nu gällande priser i Stockholm.
Det billigaste priset för råoljan utgör 6 à 7 öre pr
kg; för bensinen 23 öre pr liter – detta gäller större
förbrukare. För mindre kvantiteter rör sig priset
om 8 à 9 resp. 26 öre. Råoljans pris är alltså
endast omkring 18 à 20 % av bensinens. Totala
besparingen rör sig således om inte mindre än
86–87 %, dvs. kostnaderna för bränslet pressas ned
till ca sjundedelen.

Förbränningsförloppet i en snabbgående dieselmotor.

En förutsättning för dieselmotorns användning
inom flyget är som nämnts, att vikten reduceras.
Detta kan ske i huvudsak enligt två metoder:
höjning av varvtalet och utjämning av maximaltrycket.
Båda dessa faktorer äro emellertid beroende av
förbränningsförloppet. Fig. 1 visar ett
indikatordiagram för en snabbgående dieselmotor. B är den
punkt, vid vilken bränsleinsprutningen börjar. Ingen
ökning av trycket annat än den, som beror på
volymminskningen, inträder emellertid förrän vid
punkten C. Mellan B och C sker hela eller åtminstone
övervägande delen av bränsleinsprutningen, men
förbränningen börjar först vid C, varvid en kraftig
höjning av trycket (från C till D) inträffar. Från D
till E regleras trycket huvudsakligen av
volymminskningen.

Under tidsintervallet B–C finnes bränsle i
cylindern, ehuru detta inte börjat brinna – eller i
varje fall ännu ej orsakat någon tryckstegring.
Mellan C och D är förbränningen hastig och
tryckökningen övervägande beroende av denna;
volymändringen är ju obetydlig i närheten av dödpunkten.
Beträffande formen på kurvan ABCDE, dvs.
förloppet av förbränningen, kan olika önskemål råda.
Å ena sidan är det teoretiskt gynnsamt, om
förbränningen sker vid konstant volym med kolven i
övre dödpunktsläget (CD skall vara vertikal);
effekten blir då beroende av höjden av D
(maximaltrycket). Men å andra sidan innebär ett högt
maximaltryck onödigt stora påfrestningar på materialet
och resulterar i hård gång hos motorn. En

Fig. 1. Indikatordiagram för snabbgående dieselmotor.

kompromiss mellan dessa båda synpunkter leder till, att
CD ej får bli för brant och att maximaltrycket skall
uppnås strax efter dödpunktsläget, varvid dess
storlek blir något mindre.

Intervallet före förbränningens början röner
inflytande av uppvärmningen av bränsledropparna. En
fullständig förgasning av bränslet är ej nödvändig
för att tandning skall ske; i så fall skulle
lättförgasade bränslen ha ett kortare tidsintervall än
svarförgasade, men så är ej förhållandet. Inte heller är
det gynnsamt med bränslen, som lätt sönderdelas;
tvärtom äro de mest svårsönderdelade bäst.
Däremot är det möjligt, att tiden, som åtgår innan
förbränningen kommer i gång, står i samband med den
tid, som behöves för upphettningen av dropparnas
yta. Av ytskiktet skulle bildas intermediära
förbränningsprodukter (peroxider), varefter den
egentliga förbränningen sker nästan explosionsartat.

Värmeöverföringen är beroende av temperaturskillnaden
mellan luft och bränsle, av rörelsen hos
bränsledropparna samt av lufttätheten. Uppvärmningen
underlättas av en kraftig turbulens hos luften.
Vid högkomprimerade motorer är tidsintervallet
kortare än vid lågkomprimerade.

Punkterna B och D på indikatordiagrammet kunna
anses relativt bestämda; punkten D (maximaltrycket)
av hållfastheten och B av värmeöverföringen mellan
luft och bränsle i en viss motor. I den mån det är
möjligt att minska intervallet (från BC till BC’;
fig. 1) skulle den egentliga tryckökningen få formen
C’D, medförande betydligt mjukare gång hos motorn.
Här ger bränslet möjligheter till påverkande av
indikatordiagramrnets utseende. Den kände engelske
ingenjören Ricardo har föreslagit tillsättandet av
förbränningsaccelererande medel, "predetonat", till
bränslet i och för förkortning av intervallet. Små
kvantiteter amylnitrat eller etylnitrat synas ha goda
verkningar härvidlag – några generella slutsatser
kunna dock ej dragas förrän dylika bränsleblandningar
provats i ett flertal olika motorer.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>