Teknisk Tidskrift / 1932. Allmänna avdelningen / 348 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 10 sept. 1932 - Dieselmotorer för flygmaskiner, av K. G. Molin

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 2 visar två indikatordiagram, båda vid 1 000
varv pr minut och med ett medeltryck av 5,9 kg/cm².
Det ena diagrammet hänför sig till drift med vanlig
asiatisk olja, det andra till samma bränsle med en
tillsats av 5 % etylnitrat. Det senare medför
reduktion av maximaltrycket och en jämnare gång
hos motorn.

Fig. 2. Indikatordiagram för snabbgående dieselmotor. Den heldragna linjen betecknar förbränningsförloppet med vanlig asiatisk olja; den streckade linjen samma bränsle med tillsats av 5 % etylnitrat. Medeltrycket är i båda fallen 5,9 kg/cm2 vid 1 000 varv pr minut. Bränsleinsprutningen börjar 26° före övre dödpunktsläget.

Olika typer av flygdieselmotorer.

Under de senaste åren ha flygmotorfirmorna lagt
ned ett omfattande arbete på konstruktionen av
dieselmotorer. Ett flertal olika typer ha sett dagen,
av vilka flera uppvisa mycket goda resultat, Å
andra sidan finnas ännu inte så många typer att
urvalet är tillräckligt: ett par motorer med hög effekt
– 500–700 hkr, avsedda för luftskepp och större
flygplan – samt några motortyper i storleksklassen
omkring 200 hkr för större sportflygplan och små
trafikplan. Ett par små motorer på omkring 100 hkr
finnas också, men dessa äro i minsta laget, och
åtminstone i det nuvarande utvecklingsstadiet torde
dieselmotorer av denna storlek inte kunna ta upp
konkurrensen med explosionsmotorerna. Under 100
hkr finnas f. n. inga dieselmotorer för flygbruk.

Den tyska Junkers-dieselmotorn avviker i
åtskilliga avseenden från vanliga motorer. De mindre
typerna – avsedda för lastbilar och båtar samt för
stationär drift – ha redan förut beskrivits i Tekn.
tidskr. (h. 3, 1930). Flygdieselmotorn fungerar enligt
samma princip: den är rak, sexcylindrig, vattenkyld
och arbetar i tvåtakt samt har två motgående
kolvar i varje cylinder. Enligt det ursprungliga
utförandet, som bibehålles hos de små motorerna,
verkar den undre kolven på vanligt sätt på vevaxeln
och den övre på ett par långa vevstakar på vardera
sidan om cylindern. Dessa i sin tur verka på två
vevslängar på ömse sidor om vevslängen för den
undre kolven samt i 180° vinkel mot denna. Detta
blev emellertid både för tungt och för skrymmande
att använda för den sexcylindriga flygmotorn, och
denna försågs därför med två vevaxlar, som medelst
kugghjul förbindas med varandra. Utförandet är
dock inte utan sina nackdelar. I de små motorerna
äro massakrafterna balanserade för varje cylinder
tack vare att kolvarnas motgående rörelse tages upp
av de tre intill varandra belägna vevslängarna. På
flygmotorn med dess två vevaxlar erhålles ej denna
fördel, och för att sätta vevaxlarna i förbindelse med
varandra behövas inte mindre än fem kugghjul; låt
vara, att vikten och smörjoljeförbrukningen i alla
fall blir fördelaktigare än om vevstakar till den
undre vevaxeln skulle användas. F. ö. kan man på
samma gång ernå nedväxling av propelleraxeln och

Fig. 3. Genomskärning av "Jumo 4’’

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>