Teknisk Tidskrift / 1932. Allmänna avdelningen / 355 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 38. 17 sept. 1932 - Dieselmotorer för flygmaskiner, av K. G. Molin

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 5. Genomskärning av Guiberson, 185 hkr.

reglering av ventilerna och roterande tillsammans med
denna, sköter om pumparnas funktion. Utom
kamskivan finnes en regleringsring, som är belägen
utanför och invid kamskivan och som kan vridas genom
en hävarm vid förarplatsen. Mellan kamskivan och
pumpstången finnes en förbindelsehävarm, som är
lagrad i regleringsringen. Då den senare vrides,
ändras förbindelsehävarmens utslag, därigenom även
pumpkolvens slaglängd och alltså den bränslemängd
som matas in.

Samtidigt med regleringen av bränslemängden
sker en motsvarande anpassning av luften med
tillhjälp av ett spjäll i insugningsrörets främre öppning.
Omedelbart utanför ventilen sitter i luftströmmens
riktning ett kort rör; genom dess främre ända suges
luften in och genom den bakre blåsas avgaserna ut.
– Motorn går på tomgång 250 varv pr minut.

En annan motor, som är alldeles ny - den visades
första gången på den stora flygutställningen i Detroit
i april i år – är Guiberson-motorn. I princip liknar
den mycket Packardmotorn, men flera detaljer i dess
konstruktion äro helt nya. Den är en niocylindrig,
stjärnformig, luftkyld fyrtaktmotor på 185 hkr och
väger 232 kg, dvs. 1,25 kg/hkr. Regleringen av
varvtalet sker som vanligt genom ändring av
bränslepumpens slaglängd, och konstruktionen är beträffande
kamskivan för pumparna lika Packardmotorn.
Regleringsringen och hävarmen till pumpen äro på
Guibersonmotorn så anordnade, att även tidpunkten för
insprutningen varieras. Vid fullgas är pumpens
slaglängd 1,44 mm. Insprutningen börjar 48° före och
slutar 25° före övre dödpunkten; den varar alltså
under 23°, vilket vid 1 925 varv pr minut motsvarar
0,00207 sek. Vid tomgång är slaglängden 0,38 mm,
insprutningen pågår från 11° före övre dödpunkten till
2° efter denna. Dessa 13° motsvara vid 400 varv pr
minut en insprutningstid av 0,00542 sek. –
Guiberson-motorn har liksom Packardmotorn endast en ventil
pr cylinder; ventilerna regleras av en kamskiva, som
går med 1/8 av vevaxelns varvtal. Ventilen hålles
öppen under 440° av vevaxelns rörelse.

En mycket betydelsefull och intressant konstruktion
är tillämpad på denna motor. Mellan de båda
kamskivorna för ventilernas och pumparnas styrning
finnes ytterligare en kamskiva, som står i förbindelse
med regleringsringen för bränslet och träder i
funktion, när bränsleinsprutningen helt strypes. Den är
försedd med extra kammar för ventilerna och håller
dessa öppna. Motorn blir då helt satt ur spelet och
roterar fritt, driven av propellern. Några ord må här
ägnas åt betydelsen av att kunna frikoppla propellern
från motorn eller – vilket i huvudsak har samma
effekt – låta propellern driva motorn utan
kompression. En propeller, som står still eller som tvingas
att gå med lägre varvtal än som motsvarar dess
stigning, har ett avsevärt större luftmotstånd än om den
får snurra fritt. Den fördel, som ett flermotorigt
flygplan äger i fråga om möjligheten att undvika
nödlandning om en motor stoppar, kan ej till fullo utnyttjas,
såvida ej frihjurkoppling användes. Man förlorar ej
endast effekten från ifrågavarande motor, utan den
stillastående propellern bidrar till en ökning av
luftmotståndet, som kan tvinga till nödlandning, ehuru
den återstående effekten i och för sig skulle vara
tillräcklig för fortsatt flygning. Ett enmotorigt
flygplan, som tvingas till nödlandning på grund av
motorfel, kan åtminstone få en betydligt förlängd
glidsträcka, örn propellermotståndet minskas genom
frihjulskoppling. – För mycket stora flygplan, t. e.
Do X, är frih julskoppling önskvärd av en annan
orsak. Vid normal flygning, speciellt vid
långdistansflygning, är det lämpligt att minska hastigheten och
ej köra på fullgas. Den erforderliga effekten ar ju
proportionell mot tredje potensen på hastigheten, och
man sparar alltså bränsle genom att strypa
motorerna. Den specifika bränsleförbrukningen ökar dock,
och det är därför gynnsammare att köra några
motorer för fullt (dvs. mer än 80–90 % av

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>