Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 38. 17 sept. 1932 - Dieselmotorer för flygmaskiner, av K. G. Molin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
maximaleffekten brukar man aldrig ta ut annat än högst
tillfälligt) och stoppa de övriga; bränslebesparingen blir
då avsevärt större.
Vid provflygning med en tvåmotorig Farmanmaskin
(2 X 500 hkr) har det visat sig, att om en
motor stoppas åstadkommer frih julskopplingen en
motståndsminskning av 42 kg. Om motorn ej
stoppas utan köres kraftigt strypt, blir motståndsskillnaden
76 kg – propellerns skärm verkan innebär en
ytterligare stegring av motståndet. – I viss mån kan
en omställning av propellerbladen så att minsta
motstånd ernås förbättra dessa förhållanden. Ett flertal
konstruktioner av från förarplatsen omställbara
propellrar finnas numera. Frikoppling är dock vida
bättre; Guibersonmotorns dekompressionsanordning
torde utgöra en god lösning av detta problem.
Guiberson är f. n. sysselsatt med en ny motor med
en effekt av 240 hkr och vägande 1,02 kg/hkr.
Ytterligare en amerikansk motor har under senaste
tiden passerat experimentstadiet. Suter-motorn,
tillverkad av Aviation Diesel Engine Co, är i stort sett
av vanlig typ – sjucylindrig, stjärnformig, luftkyld.
Den franska Clerget-motorn, finnes i två typer på
approximativt 100 och 200 hkr. Deras utförande är
i hög grad likt de vanliga stjärnmotorernas –
niocylindriga, luftkylda. Ventilsystemet uppvisar icke
några avvikande detaljer; en bränslepump finnes pr
cylinder. Vikten är ganska hög, i synnerhet för den
lilla 100-hästars motorn. Den större (på maximalt
208 hkr) väger 310 kg, dvs. 1,49 kg/hkr, den mindre
har en vikt av 228 kg.
F. n. har Clergetfabriken under arbete dels en
stor 18-cylindrig dubbelstjärnmotor på 700 hkr och
dels en vattenkyld motor på 1 400 hkr. Angående
dessa motorer finnas emellertid ännu inga närmare
uppgifter.
Dieselmotorns användning f. n. och under de
närmaste åren.
Ännu så länge är dieselmotorn ganska sparsamt
förekommande inom flyget, men dess användning
ökas snabbt. Det engelska luftskeppet R 100,
systerluftskepp till det på hösten 1930 förolyckade R 101,
skulle utrustas med. dieselmotorer. Luftskeppet
nedskrotades emellertid i höstas under förevändning, att
statsfinanserna inte tilläto fortsatta provflygningar.
I Tyskland har som nämnts Junkersmotorn redan
tagits i bruk i de stora trafikflygplanen. Den största
i:tbredningen har Packardmotorn fått, vilken
användes på ett flertal amerikanska flyglinjer för små och
medelstora flygplan. Förra året sattes världsrekord i
flygtid utan bränslepåfyllning i luften med ett
Bellancaplan, utrustat med en Packard-dieselmotor.
Flygtiden uppgick till 84 tim. 33 min., flygsträckan
till 10 560 km och förbrukningen av bränsle och olja
till 2 010 liter.
Vid den flygning, som Cramer utförde från Detroit
över Labrador, Grönland och Island och som fick sitt
slut under den svåra stormen på Nordsjön i början av
augusti föregående år, var maskinen försedd med
Packard-dieselmotor. Denna flygning företogs på
uppdrag av det stora amerikanska flygtrafikbolaget
Träns American Air Lines Corporation och hade till
syfte att ge material för planläggandet av en
flygroute mellan Amerika och Europa via Grönland och
Island. Bolaget har nyligen fått koncession av de
isländska myndigheterna för denna del av routen, och
från Danmark har beträffande Grönland och Färöarna
erhållits tillstånd till provflygningar under de
närmaste åren. Trans American Air Lines Corporation
kommer att uteslutande använda dieselmotorer på
denna route, fortsatta provflygningar skola utföras
under sommaren. Inom parentes må nämnas, att
flygtiden mellan Detroit och Köpenhamn beräknas till 72
timmar vid endast dagflygning och sedermera –
när nattflygning blir möjlig – till 36 timmar.
Dieselmotorn vinner sålunda snabbt terräng, och
redan under de närmaste åren torde motortyper för
alla olika behov – utom möjligen för de minsta
sportflygplanen – komma att konstrueras. Såväl
flygmotorfirmorna som trafikföretagen ha också sitt
intresse inriktat på en mera omfattande användning
av dieselmotorn.
Flygdieselmotorer.
| Fabrikat | Form | Cyl.-antal | Arbetsförfarande | Kylning | Cyl.-diam. mm | Slaglängd mm | Varvtal varv/min. | Kompressionsförhållande | Förbrännningstryck. atm | Effekt hkr | Vikt kg | Spec. vikt kg/hkr | Bränsleförbrukning g/hkr-tim. |
| Junkers, Jumo 4 | rak, 2 vevaxlar | 6 | 2- takt | vatten | 120 | 2 X 210 | 1 700 | 14:1 | – | 720 | 800 | 1,11 | 166 |
| Fiat, AN1 | rak | 6 | 4-takt | vatten | 140 | 180 | 1 700 | 14:1 | – | 220 | 405 | 1.84 | – |
| Beardmore, Tornado III | rak | 8 | 4-takt | vatten | 210 | 304 | 900 | – | 60 | 585 | 1 650 | 2,8 | 175 |
| Beardmore, | rak, horisontal | ||||||||||||
| 2-cyl. -rader | 12 | – | vatten | – | – | 1 750 | – | – | 500 | – | – | – | |
| Sunbeam | rak | 6 | 4-takt | vatten | 120 | 130 | 1 500 | 12:1 | – | 112 | 197 | 1,75 | 227 |
| Packard | stjärn | 9 | 4-takt | luft | 122 | 152 | 1 950 | 16:1 | 82 | 225 | 232 | 1,03 | 180 |
| Guiberson | stjärn | 9 | 4-takt | luft | 106 | 152 | 1 925 | – | – | 185 | 232 | 1,25 | – |
| Guiberson | stjärn | 9 | 4-takt | luft | – | – | – | – | – | 240 | 245 | 1,02 | – |
| Suter | stjärn | 7 | 4-takt | luft | 177,5 | 177,5 | 1 500 | – | – | 400 | – | – | 182 |
| Clerget | stjärn | 9 | 4-takt | luft | 120 | 130 | 1 800 | – | 50 | 100 | 220 | 2,20 | – |
| Clerget | stjärn | 9 | 4-takt | luft | – | – | 1 700 | – | – | 208 | 310 | 1,49 | – |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
