Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 1 okt. 1932 - Kring Stockholms trafikfrågor, av Erik Hylander - Notiser - Jung-dieselmotorn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
som kan förebygga de principiella fel, vilka begåtts
i andra världsstäder, där man ej i tid beaktat
tunnelbanornas organiska anslutning till förortslinjerna.
Det förvånar honom dock, att man i en stad av så
relativt liten storlek som Stockholm överhuvud taget
kommit på tanken att anlägga en tunnelbana. Som
regel i utlandet har nämligen uppställts, att först ett
invånarantal på 1 mill. kan åstadkomma den
trafikkoncentration, som berättigar till dylika banors
anläggande. Stockholms säregna topografiska
förhållanden ha dock, som dr Remy även medger, medfört en
sådan koncentration av trafiken i vissa
huvudriktningar, att tunnelbanefrågan kommit att höra till
dem, vilkas lösning stå på dagordningen. Han
ansluter sig vidare till planen, att på tunnelbanan
införa dels Saltsjöbanan, dels Skanstullsbanorna och
slutligen eventuellt en ny förortsbana mot Huddinge,
även om vissa driftstekniska svårigheter skulle
komma att uppstå genom tre förortsbanors sammanförande.
Dr Remy anser det vidare riktigt, att banan från
Slussen föres upp mot Centralstationen. För den
fortsatta sträckningen därifrån kan däremot ingen
bestämd anvisning givas. Områdena västerut från
Stockholm giva icke intryck av att kunna frambringa
de trafiksiffror, som fordras för finansieringen av ett
dylikt företag. Å andra sidan har Remy otvivelaktigt
gjort en riktig iakttagelse av trafikstorleken å
sträckan närmast Centralstationen norrut.
Undersökningar ha nämligen klarlagt, att persontrafiken
mellan, å ena sidan, Rörstrands- och Atlasområdena i
norr, samt, å andra sidan, nedre Vasagatan i söder
är den största, som överhuvudtaget förekommer
mellan två lika snävt begränsade områden inom
Stockholm.
Om den beräkneliga trafiken å en tunnelbana under
Norrmalm uttalar sig dock dr Remy ganska
pessimistiskt. Erfarenheterna från Berlin ha nämligen
visat, att man ej bör hängiva sig åt några överdrivna
förhoppningar beträffande inskränkningen av
yttrafikmedlen. Man får heller ej glömma, att hos
publiken mycket snart brukar inträda en viss trötthet vid
begagnandet av en tunnelbana, och att en återgång
till yttrafikmedlen småningom brukar äga rum.
Den ofta angivna undre gränsen för passagerarefrekvensen
pr km tunnelbana, ca 5 millioner resande
pr år, kan måhända ej just nu uppnås i Stockholm.
Denna gräns för räntabiliteten är dock beräknad efter
en anläggningskostnad av 12 mill. riksmark pr km,
vilken kostnad säkerligen ej på långt när behöver
komma i fråga i Stockholm. Vidare utgöra
yttrafiknätets utformning och de olika trafikmedlens
inbördes taxeförhållanden faktorer av största betydelse
vid bedömandet av en tunnelbanas räntabilitet, vilka
kanske ej alltid vunnit tillbörligt beaktande i
utlandet. Slutligen måste den omständigheten
ihågkommas, att en tunnelbana i Stockholm icke kan
betraktas som ett självändamål. Dess tillkomst Onödiggör
eller åtminstone uppskjuter vissa eljest ofrånkomliga
gaturegleringsarbeten, och nian torde därför ej kunna
fordra, att förräntningen av hela anläggningskapitalet
skall belasta banans ekonomi. Erik Hylander.
 |
Fig. 1. Sektion av Jungmotor. |
|
Fig. 2. 13/16 hkr Jungmotor. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
