Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 44. 29 okt. 1932
- Verktygsmaskinindustrien, av Omar Hallström
- Läget och utsikterna inom skeppsbyggnadsindustrien, av Ernst A. Hedén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
naturligtvis helt beroende av den allmänna industriella
konjunkturutvecklingen i världen och närmast av
förhållandena i vårt eget land. En allmän
konjunkturförbättring bör kunna giva den svenska
verktygsmaskinindustrien betydande arbete. Många av våra
mekaniska verkstäder stå nämligen nu, på grund av
lång tids återhållsamhet i nyinköp av maskiner,
inför tvånget att modernisera sin maskinutrustning,
om de skola kunna hålla sig uppe i den allt hårdare
konkurrensen. Behovet av verktygsmaskiner måste
därför betecknas såsom betydande. Vad åter våra
närmaste framtidsutsikter på exportmarknaden
beträffar äro dessa beroende av så många nu ovissa
faktorer, att de undandraga sig varje bedömande.
På grund av ständigt pågående nykonstruktionsarbeten,
som frambragt maskintyper, som stå på
höjden av modernitet, samt genom utnyttjande av
våra välkända svenska specialstål och slitstarka
tackjärn i samband med en allt mera raffinerad
noggrannhet i arbetets utförande är den svenska
verktygsmaskinindustrien väl skickad att kunna motstå
den utländska konkurrensen inom landet.
Hela vårt behov av verktygsmaskiner kan dock ej
täckas av inhemsk tillverkning. Den svenska
marknaden är för liten för att med denna som
bottenbelastning kunna möjliggöra tillverkning av samtliga
sådana maskiner som exempelvis kugghyvelmaskiner,
kuggslipmaskiner, skruvautomater, gängfräsmaskiner,
karusellsvarvar m. m.; ej heller tillverkning av
mycket stora maskiner på 40–50 ton och mer torde
löna sig. Detta hindrar å andra sidan ej, att en
välfunnen specialmaskin skulle kunna löna sig att
tillverka i Sverige, under förutsättning att den fyller
behovet på ett sådant sätt, att den kan finna
marknad i de stora industriländerna. Omar Hallström.
LÄGET OCH UTSIKTERNA INOM
SKEPPSBYGGNADSINDUSTRIEN.
 |
Direktör E. Hedén.
|
Världskriget medförde ett uppsving inom den
svenska skeppsbyggnadsindustrien, som nådde sin höjdpunkt
år 1921 med en produktion av ca 65 000 bruttotons,
under det att den största siffra vårt land kommit upp till
före kriget var 18 500 tons år 1913. Krisen 1920–1922
vållade åter en avmattning, vilken som vanligt satte sina
spår i produktionen några år efteråt eller år 1923 med en tillverkning
av endast 20 000 tons. Sedan har kurvan stadigt
gått uppåt till år 1930, som med 132000 tons
betecknar vändpunkten. År 1931 sjösattes 113 000
tons och i år kommer man nog endast upp till
tredjedelen därav, eller cirka 40 000 tons.
Verksamheten år 1930 torde ha motsvarat varvens
största leveransförmåga. Man disponerade över 27
stapelbäddar, på var och en kom sålunda i
genomsnitt 5 000 bruttotons, motsvarande ett fartyg om
7 500 tons lastdryghet.
Beställningarna vid innevarande års ingång
utgjorde sammanlagt omkring 70 000 tons att
levereras under året och år 1933. Liksom på andra
områden har verksamheten sålunda avsevärt minskats
och torde i närvarande stund kunna beräknas till
40 % av varvens tillverkningsförmåga.
Förutnämnda uppgifter innefatta endast
handelsfartyg över 100 tons, vid sidan härav pågår ju
ständigt en för varven mycket betydelsefull
tillverkning av fartyg för statens räkning.
För närvarande byggas ju sålunda kryssaren
"Gotland", den stora isbrytaren "Ymer" samt några
undervattensbåtar och mindre specialfartyg för
flottans räkning, vilka byggen i hög grad underlättar
möjligheten att hålla varvsrörelsen igång. Dessutom
byggas fiskefartyg, bogserbåtar, motorbåtar och
yachter i avsevärd utsträckning vid de mindre
båtvarven.
Skeppsbyggnadsindustrien är ju helt och hållet
beroende av sjöfarten, som nu genomlever svåra
tider. Den sedan några år tillbaka rådande
politiska osäkerheten samt de under senaste året allt
mer ökade avspärrningsåtgärderna länderna emellan
träffar ju i högsta grad sjöfarten. Det upplagda
tonnaget är stort och kan skattas till bortemot
14 000 000 tons eller 20 % av ett världstonnage på
70 000 000 bruttotons. Situationen är dock ej
alldeles så tröstlös, som dessa siffror ange. Det
upplagda amerikanska tonnaget kommer nog endast
undantagsvis att sättas igång igen, likaledes finnas
många äldre, omoderna fartyg, som måste försvinna
på grund av omöjligheten att kunna konkurrera
med sådana av nyare typ. Motorfartygen ha ju i
allt högre grad utträngt ångbåtarna på linjetrafiken,
men även de moderna ångfartygen uppvisa sådana
framsteg i avseende på driftsekonomi att t. o. m.
ångare, som endast äro ett 10-tal år gamla, ha svårt
att klara sig i konkurrensen.
I vårt land har man hållit sig i främsta ledet av
utvecklingen, en väsentlig anledning till vårt
skeppsbyggeris tillväxt under de senare åren är, att varven
tidigt specialiserat sig på motorfartyg och nått en
sådan fulländning häri, att 94 % av det under sista
året i Sverige sjösatta tonnaget utgjordes av dylika.
Samtidigt har man noga följt utvecklingen inom
ångtekniken, vår turbintillverkning står på ett högt
plan, Götaverkens turbokompressorsystem och
Lindholmens regenerativsystem för förbättring av
ångfartygs ekonomi har väckt stor uppmärksamhet även
i utlandet, och en mängd anläggningar äro
levererade eller under utförande. I den skarpa tävlan,
som råder mellan ångfartyg och motorfartyg, kunna
dessa förbättringar betyda en hel del för
ångfartygens bestånd, och arbeten även av annan natur
tillföras våra skeppsvarv vid utförandet av dylika
moderniseringar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:13:03 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932a/0425.html
