Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
72
TEKNISK TIDSKRIFT
18 JUNI 1932
svagare på medelstora avstånd från detsamma, ej
hade något märkbart inflytande på det största
avstånd, på vilket flygplanet kunde upptäckas.
Det är då i främsta rummet propellern, som jämte
motorn ger upphov till ett avsevärt buller, men
även den övriga delen av flygplanet kan genom
vibrationer eller störning av luftströmmen ge upphov
till ljud. Att propellern orsakar buller bekräftades
även genom försök med elektriskt drivna propellrar.
De under krigsåren påbörjade undersökningarna i
detta ämne fortsattes sedan efter kriget med en så
att säga mer vetenskaplig inriktning. Bland de
publicerade resultaten av dessa undersökningar skall
här endast nämnas en uppsats av MORRIS D. HART,
publicerad i Technical Report 1929-1930 såsom
Report nr 1310, vilken även innehåller hänvisningar
till arbeten i samma ämne av andra författare.
Föreliggande uppsats är endast en kortfattad
sammanfattning av de resultat, till vilka dessa författare
kommit.
Ljudkällorna äro alltså de tre nämnda, motorn,
propellern och själva flygplanet. Det ljud, som
kommer från motorn, utgöres till största delen av avgassmällarna från avgasrörets mynning. Andra ljud
från motorn är rasslet från ventilerna och ljudet av
explosionerna, som höras genom cylinderväggarna.
De båda sistnämnda kategorierna äro mer märkbara,
ju mer fritt ventilstyrningar och cylindrar ligga. Ju
mer inkapslad motorn är, desto tystare går den
alltså. Från en modern bilmotor, som ju är
synnerligen kompakt byggd och väl inkapslad, höres ej
något rassel från ventiler och andra rörliga delar
och ej heller något ljud av explosionerna genom
cylinderväggarna. Detta senare dämpas effektivt av
kylmantlarna och kylvattnet runt
explosionskamrarna. Hos en luftkyld stjärnmotor äro förhållandena
annorlunda. Cylinderväggarna äro där ej omgivna
av en dämpande vattenmassa utan av tunna
kylflänsar, vilka själva vibrera och utsända ljud, som
ofta är av mycket hög frekvens. Ventilrörelsen är
vanligen ej inkapslad utan fritt liggande och
åstadkommer ett mycket starkt rasslande ljud, som utgör
en stor andel av denna motortyps oväsen.
Beroende på att ventilljudet åstadkommes genom
samverkan mellan klapprande ljud med relativt lågt
svängningstal och en mängd andra toner med mycket
varierande frekvens och allesammans så starka, att
intet av dem dominerar, uppfattas det i allmänhet
ej såsom en ton utan som ett till frekvensen mer
obestämbart oväsen.
Annat är emellertid förhållandet med det ljud, som
härrör från explosionerna och uppfattas genom
cylinderväggarna, och det, som härrör från avgassmällarna
och framkallas dels av avgasrörets vibrationer och
dels av själva avgasen, då den rusar ut ur
mynningen. Självfallet är ljudet från avgasrörets
mynning det dominerande av dessa. Det är i
verkligheten det enda. som uppfattas på längre avstånd från
motorn. Detta ljud kan i allmänhet tillskrivas en
tonhöjd, vilken emellertid är svår att bestämma, enär
ljudet aldrig är rent. Även avgasljudet är nämligen
sammansatt av en mängd toner med olika frekvens,
av vilka en del förstärka och en del försvaga
varandra. Det kan även förekomma, att vid vissa varvantal resonansfenomen uppträda, som låta en bestämd
ton dominera. Resonanskropp är då vanligen avgas-
rören. Det är ur ljudsynpunkt fördelaktigt att göra
dessa så kraftiga, att de ej vibrera för mycket. Ty
om detta är fallet, utsända de själva ljud, och om
deras egensvängningstal ligger i närheten av
avgasljudets, uppträder resonans, som avsevärt förstärker
ifrågavarande ton. Grundtonen hos avgasljudet från
en cylinder har frekvensen w/2, där n = varvantalet
pr sekund. Jämte denna ton, som är starkast,
uppträda alltid övertoner med svängningstalen 2 n/2,
3 n/2 etc., av vilka dock vanligen endast de första
äro så starka, att de ha någon betydelse i detta
sammanhang. Om vid en motor med i stycken
cylindrar dessa ha ett gemensamt avgasrör, vars
mynning ligger lika långt från alla cylindrarna,
komma grundtonerna med frekvensen n/2 att
fullständigt utsläcka varandra genom interferens. Detta
blir även fallet med alla övertoner av frekvensen
2 n/2, 3 n/2 etc., under det att alla toner med
frekvenserna m/2, 2 in 2 etc. komma att förstärka
varandra. Det resulterande ljudet får en grundton med
svängningstalet in/2 med övertonerna 2 in/2, 3 in/2
etc. I verkligheten inträffar det aldrig, att det
gemensamma avgasrörets mynning ligger lika långt
från alla cylindrarna, och därför uppträda alltid även
toner med frekvenserna w/2, 2 w/2, 3 w/2 etc., ehuru
det med frekvensen in/2 är det dominerande. Hos
en 6-cylindrig motor, som går med exempelvis l 800
v/min., har således den dominerande avgastonen
svängningstalet 6 ~7^r~/^ == 90 pr sekund.
En annan viktig fråga är den om ljudets
utbredning från ljudkällan, m. a. o. frågan om hur ljudets
intensitet beror på avståndet från densamma. I det
fall då man har en enstaka punktformiga ljudkälla
utbreder sig ljudet likformigt åt alla håll, så att
intensiteten är lika stor i alla punkter på en cirkel
runt ljudkällan. Är det flera ljudkällor i närheten
av varandra, blir förhållandet ett annat. Ett mycket
vanligt fall är, då man har en V-motor med ett
avgasrör för varje rad. Här får man alltså två
ljudkällor, en på varje sida om flygkroppen. Härtill
kommer en annan sak, som har mycket stor inverkan
på ljudfördelningen omkring flygmaskinen, nämligen
den att ljudet från den ena mynningen ligger exakt
ur fas i förhållande till ljudet från den andra, detta
emedan cylindrarna alltid tända varannan gång i
den högra och varannan gång i den vänstra raderi.
De i fig. l-5 visade kurvorna representera de linjer,
längs vilka intensiteten är konstant hos grundtonen
med frekvensen in/2 och de fyra första övertonerna
(enligt Hart). Som man ser, är fördelningen ej i
något fall cirkulär. Av kurvorna framgår t. e., att
grundtonen och andra och fjärde övertonerna ej kunna
uppfattas från en punkt mitt framför eller rakt
bakom flygmaskinen, under det att första och tredje
övertonerna där ha relativt stor intensitet. Kurvorna
äro uppritade för stillastående flygplan. De
modifieras endast obetydligt, om hänsyn tages till
flyghastigheten.
För att nu övergå till frågan om i vilken grad det
är möjligt att dämpa avgasljudet så är det tydligt,
att detta kan ske på två olika sätt: antingen genom
att bortföra så mycket energi från avgasen, att
ljudets intensitet blir tillräckligt liten, eller också
genom att låta två precis lika starka toner, vilka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
