Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
underrede voro då konstruktivt strängt åtskilda
och korgen vilade på det av järnbalkar byggda
underredet, som ensamt hade att uthärda vågräta
och lodräta belastningar. Övergången från trä till
stål som byggnadsmaterial för vagnskorgen skedde
så småningom, med början under åren närmast efter
kriget. Anskaffandet av trä med lämpliga
egenskaper och dimensioner hade på sina håll berett vissa
svårigheter. Genom användning av stål i stället för
trä avsåg man dels att säkerställa materialtillgången
och dels att kunna övergå från det vid
träkonstruktion mera hantverksmässiga byggnadssättet till en
rationell serietillverkning. Men därjämte hoppades
man vinna betydande fördelar ur
trafiksäkerhetssynpunkt i form av starkt ökad motståndsförmåga
mot vagnarnas sammantryckning ("teleskopering")
vid kollisioner samt mot eldfara med ty åtföljande
minskad risk för skada till liv och lem-
förhoppningar som senare visat sig kunna till fullo infrias.
Vid stålvagnen finnes ej någon skarp åtskillnad
mellan korg och underrede, utan båda dessa äro
sammanbyggda till en enda bärande konstruktion. I
Sverige och Tyskland använder man i största
utsträckning profiljärn - icke minst Z-järn - till
stålvagnarnas stomme, i Frankrike begagnar man sig
helst av pressade, uppflänsade plåtar.
Som ett ytterligare skydd mot förut nämnd risk
för teleskopering vid kollisioner utrustas
stålvagnarna numera allmänt med kraftiga hylsbuffertar.
Det har nämligen visat sig, att hittills vanligen
använda buffertar med smal, stångformig
buffertspindel vid kollisioner ofta deformeras, så att
buffertskivorna bliva skeva och därigenom underlätta
vagnarnas "uppklättring" på varandra.
I "Organ für die Fortschritte des
Eisenbahn-wesens" lämnas i februarinumret en utförlig
redogörelse för stålvagnarnas utveckling vid
"Reichs-bahn" från den första, år 1922 byggda personvagnen
av stål till de helt nybyggda vagnarna. Under
ifrågavarande 10-årsperiod har konstruktionen
utvecklats i riktning mot allt större motståndsförmåga
mot deformering, speciellt i fråga om de för de
resande avsedda avdelningarna. Vagnarnas längd
över buffertarna har under perioden ökats från 21,61
m till 23,50 m och deras vikt från 39,5 till 54,0 ton
(den senare siffran avser lyxvagnar med kök för
det bekanta "Rheingoldzug"). Dessutom har man
under perioden byggt flera lättare boggistålvagnar
för persontåg samt en del 2-axliga personvagnar av
stål för bilinjer. Det framhålles, att tillverkning och
hopsättning av stålkonstruktioner måste ske med
största precision för att inre spänningar må undgås och
för att erhålla vagnar med förstklassig gång. För
uppriktning, borrning av nithål etc. användas därför
schabloner och mallar i största utsträckning.
I allmänhet har man i Tyskland ej gjort större
ansträngningar att nedpressa stålvagnarnas vikt.
Ifråga om tåg som ofta göra uppehåll eller framföras
i starkt bergig terräng, anses det dock löna sig att
genom speciella anordningar nedbringa vikten.
Detta mål söker man nå dels genom omsorgsfullt
genomtänkt konstruktion med specialprofiler och
pressade plåtdelar, dels genom användning för hårt
ansträngda delar av ett högvärdigt stål ("St 52")
med en brottgräns av 52 upp till 64 kg pr mm2 och
en sträckgräns av minst 36 kg pr mm2, dvs. ett
stål, som är ca 50 % starkare än det vanliga
konstruktionsstålet för tyska vagnar. (För att öka
stålets förmåga att motstå rostbildning erhåller det
en koppartillsats av 0,25 %). Ännu ett sätt att
nedbringa stålvagnarnas vikt består i användning av
svetsning i stället för nitning. Man har t. e. funnit
att vissa, genom nitning bildade balkkonstruktioner
genom övergång till svetsning kunna göras 20 %
lättare utan att motståndsmomentet förminskas. Ett
exempel på dylik svetsad, resp. nitad konstruktion
visas å fig. 1.
Vid inträffade urspårningar har man funnit, att
stålvagnarna tagit mycket ringa "intryck" av
stötkrafterna. Dessas formförändringsarbete har
huvudsakligen konsumerats av vagnarnas ändpartier, under
det att de egentliga resandeavdelningarna förblivit
så gott som oskadda. Att ingen resande blev dödad
vid den svårartade, genom dynamitattentat
förorsakade järnvägsolyckan vid Jüterbog anses vara att
helt tillskriva stålvagnarnas nyssnämnda egenskaper.
I den ledande franska järnvägstidningen "Revue
Generale des Chemins de fer" lämnades för någon
tid sedan en del uppgifter angående den franska
ostbanans nya stålvagnar. För att nedbringa
vagnvikten har man byggt dessa vagnar nästan
uteslutande av uppflänsade plåtar och stålgjutna
detaljer och endast i undantagsfall använt profiljärn.
Man har i samma syfte vid hopsättningen i största
möjliga utsträckning använt svetsning i stället för
nitning. (För att nedbringa tillverkningskostnaden
utföres svetsningen helst såsom punktsvetsning.)
De nya vagnarna, som äro omkring 23,5 m över
buffertarna, väga blott 45 ton - en siffra som är att
anse såsom synnerligen låg för en modern stålvagn
av denna längd. Till ytterväggar och golv användes
3 mm, till taket 2 mm och till mellanväggarna 1 1/2
mm plåt, men man ämnar vid nästa beställning
tillverka ytterväggarna av 4 mm plåt. Särskilt
framhålles, att vagnarnas entrérum äro kraftigt byggda för
att kunna absorbera stora stötkrafter och därigenom
skydda de innanför belägna resandeavdelningarna.
 |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
